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La chronique de Scott Dixon - Kits aérodynamiques et rêves du Mans...

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La chronique de Scott Dixon - Kits aérodynamiques et rêves du Mans...
9 mars 2016 à 13:15

Dans sa première chronique pour Motorsport.com, le quadruple Champion du Chip Ganassi Racing explique pourquoi il pense que l'IndyCar doit changer de direction technique, et pourquoi il adore la Ford GT.

Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Chevrolet
Tony Kanaan, Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Chevrolet
Scott Dixon, Chip Ganassi Racing
Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Chevrolet
Nouvelle livrée pour Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Chevrolet
Scott Dixon, Chip Ganassi Racing
Bill Pappas, Gil de Ferran
#02 Chip Ganassi Racing Riley DP Ford : Scott Dixon, Tony Kanaan, Jamie McMurray, Kyle Larson
Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Chevrolet
Le champion 2015 Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Chevrolet avec sa femme Emma Davies
Le vainqueur de la course et champion IndyCar 2015 Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Chevrolet
Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Chevrolet
Le prétendant au titre Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Chevrolet
Yellow flag in Detroit
#66 Ford Performance Chip Ganassi Racing Ford GT : Sébastien Bourdais, Joey Hand, Dirk Müller
Chip Ganassi avec Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Chevrolet
#67 Ford Performance Chip Ganassi Racing Ford GT: Ryan Briscoe, Richard Westbrook
Première victoire Ford aux 24 Heures du Mans 1966 : la Ford GT-40 Mark II gagnante pilotée par Bruce McLaren et Chris Amon
Bruce McLaren, Henry Ford II et Chris Amon sur le podium de la victoire après les 24 Heures du Mans 1966
L'équipe Ford GT-40 dans les stands aux 24 Heures du Mans 1966 : Ken Miles et Denny Hulme (n°1) ont terminé second; Bruce McLaren et Chris Amon (n°2) ont gagné; et Dick Hutcherson et Ronnie Bucknum (n°5) ont terminé troisième
Le garage Ford Performance Chip Ganassi Racing Ford GT

L'intersaison d'IndyCar est trop longue, on l'a tous dit. Mais elle a également été très chargée. J'ai beaucoup voyagé, et j'ai pu passer pas mal de temps avec ma famille, ce qui est bien. On est allé en Nouvelle-Zélande, puis en Angleterre et enfin en Écosse pour le Nouvel An avec Dario. C'était ma première fois là-bas et c'était très sympathique, c'est un beau coin.

J'ai ensuite fait pas mal de choses en rapport avec la course aussi, que ce soit dans le simulateur, en essais et en course avec le Prototype, ou les essais avec la GT. C'était assez chargé. Avec les essais IndyCar qui ont également débuté, je pense que j'ai dû être à la maison cinq jours en février, et ça semble être pareil pour mars…

Nouveaux kits aérodynamiques

Je ne peux pas vous donner de chiffres, mais je peux vous dire que les nouveaux kits aérodynamiques sont un vrai pas en avant par Chevrolet. L'année dernière, la première pour les kits, je n'ai pas les chiffres, mais nous avons probablement gagné 15% d'appui entre 2014 et 2015. Cette année vient s'ajouter un joli chiffre au-dessus de ça. Et je pense que nous n'avons essayé qu'une des évolutions de Chevrolet, le reste viendra au fil de l'année.

En termes de maniabilité, les voitures ne sont pas mauvaises et vous vous adaptez à ce qui vous est donné. Mais dans l'intérêt de la course, je ne pense pas que les règles peuvent continuer dans cette direction. Tous les pilotes veulent plus d'appui et plus de puissance – on veut juste aller plus vite ! – mais au niveau de l'équilibre entre les deux, je dirais que nous avons trop d'appui maintenant pour la puissance que nous avons.

Il est temps de se pencher sur comment cet appui est créé. On doit se débarrasser des pièces en surface, car tout ne fait que grandir de ce point de vue, ce qui fait que les turbulences sont encore plus importantes, et donc il est difficile pour la voiture derrière de se rapprocher. Pour l'instant, notre diffuseur est assez petit, et le fond plat ne produit pas grand-chose, car il y a deux énormes trous dedans. La série s'en sert pour contrôler la vitesse des voitures, et c'est commun aux Chevrolet et aux Honda.

Mais nous avons enlevé tant d'appui naturel venant du dessous de la voiture, que pour compenser cela, les manufacturiers ont ajouté des pièces géantes sur le dessus. En plus des turbulences, cela donne un lot de débris potentiel, ce qui est mauvais pour les fans en raison des neutralisations que cela provoque, et cela peut être dangereux pour les pilotes.

Je pense que c'est là-dessus que nous devons changer de direction. Il faut plus de puissance dans les voitures, moins de pièces aérodynamiques sur le dessus des voitures, et ensuite mieux gérer le fond-plat, pour que nous puissions nous suivre de plus près.

Consensus d'opinion

Beaucoup d'entre nous, les pilotes, parlent à l'IndyCar à propos de cela, mais je sais que nous ne sommes qu'une pièce du puzzle. La série doit considérer plusieurs choses, comme garder les manufacturiers contents, car ils ont investi beaucoup d'argent pour créer et produire ces kits aérodynamiques. Et le côté motoriste doit également être écouté. Un motoriste pourrait dire "augmentons la pression de turbo", et l'autre pourrait dire "non nous ne voulons pas de cela", car il serait inquiet de ne pas pouvoir atteindre les 2'500 miles (4'000 km) requis si le moteur produit plus de puissance.

Ce que l'on doit mieux faire, c'est prendre des représentants de chaque manufacturier, de Dallara, de l'IndyCar, des équipes et des pilotes et les avoir dans une même pièce. Pour l'instant les décisions sont prises par des départements indépendants, donc quand les choses sont formalisées, le reste d'entre nous se demande comment cette conclusion a été choisie. Il y a énormément de vétérans dans le sport qui ont appris beaucoup de choses grâce à leur expérience. Je pense qu'il serait intelligent d'utiliser leurs connaissances et de les voir parler et écouter.

Je suis heureux de dire que Bill Pappas (le nouveau vice-président de la compétition et de l'ingénierie) est déjà très proactif et qu'il fera un très bon travail pour garder les lignes de communications ouvertes. Il comprendra aussi qu'il n'y a aucun moyen de contenter tout le monde, donc ça doit être la sécurité en premier, et ensuite le produit. Nous sommes des artistes, donc nous devons garder un bon produit.

Trouver les déficits de performance

Dans la perspective de notre saison IndyCar, nous sommes devenus connus chez Ganassi pour des débuts de saison délicats. Même en 2015, à part Long Beach, nous n'avons pas eu de très bons résultats dans la première partie de l'année. En général, on pouvait dire "nous sommes rapides, mais ce sont des choses hors de notre contrôle qui nous coûtent des points". Cette fois, c'est un peu différent. En regardant la saison dernière, on voit des déficits de performance.

Sur les circuits routiers, je pense que notre rythme était bon en qualifications et en course. Sur les ovales courts, ça allait aussi. En qualifications, Penske était un peu plus performant sur tous les types de circuits, mais je dirais que nous n'avions pas à rougir et que nous étions forts en course. Le point de concentration de l'équipe cet hiver était principalement d'améliorer nos performances sur circuits urbains, et également de travailler sur Pocono. Les circuits urbains étaient en général l'une de nos forces, mais je pense que nous nous sommes perdus dans les réglages l'année dernière.

Devons-nous changer la procédure lors des neutralisations ?

J’ai mentionné que nous manquions un peu de vitesse lors des qualifications, mais avec les règles actuelles concernant les neutralisations, je dois avouer qu’il est préférable de prendre le départ depuis le milieu du peloton ou même de l’arrière ! L’an dernier, certaines neutralisations sont survenues aux pires moments pour nous. Selon moi, il est grandement temps que les officiels de la série songent à une façon de neutraliser la course sans pénaliser les gars qui sont rapides.

Je sais que certaines personnes adorent la façon de procéder actuelle. Ils l’aiment, car cela chamboule le peloton ou bien parce que cela force les pilotes rapides à effectuer des remontées depuis l’arrière du peloton. Par contre, ce n’est pas vraiment juste de voir un pilote qui mène la course et qui maîtrise sa consommation de carburant être soudainement relégué en 15e place simplement parce que les jaunes ont été déployés juste avant qu’il doive s’arrêter, tandis que les autres, plus lents, on pu le faire. Je crois que les officiels ont étudié certaines procédures permettant de remédier à cette injustice avec un système semblable à la voiture de sécurité virtuelle utilisée en Formule 1.

Peu importe les règlements, il est réconfortant d’être au sein d’une écurie qui désire maximiser chaque détail, peu importe les conditions. Que cela concerne la direction de l’équipe ou les pep talks de Chip avant les courses, cela fonctionne pour nous. Cette équipe a remporté 11 championnats, ce qui est assez impressionnant, considérant que Chip est seulement dans sa cinquantaine.

Prêt à piloter cette séduisante Ford GT

J’ai déjà commencé ma saison 2016, car j’ai participé aux 24 Heures de Daytona. Cette dernière course au volant d’un Daytona Prototype ne s’est pas déroulée comme prévu. Mais je serai au volant d’une Ford GT lors des 12 Heures de Sebring, et j’ai très hâte !

J’admets que cela me fera tout bizarre de perdre des tours sur les meneurs ! Même durant les essais que nous avons effectués, cela me faisait tout drôle de scruter mes rétroviseurs et surveiller les voitures prototypes arriver derrière moi à toute allure ! Quand on conduit un prototype et qu’on doit doubler des voitures GT qui se battent férocement, on peste contre elles, car elles se rangent souvent du “mauvais” côté de la piste. Je vais maintenant comprendre pourquoi ces choses surviennent.

Je suis fort excité de courir, car la compétition est très relevée en GT et les batailles y sont âprement disputées. Question vitesse, je crois que nous serons dans le coup. Il est difficile de deviner ce que font les autres équipes, car il règne beaucoup de politique autour du règlement d’équilibre des performances. Nous devrions être tout près des meilleurs, mais il faut se souvenir que ce programme est encore tout jeune, tout nouveau. Nous devrons sûrement résoudre d’autres petits soucis de jeunesse que nous n’avons pas réglés à Daytona.

J’ai été étonné de constater l’intérêt que porte le public à ce projet. Il est vrai que la voiture est résolument séduisante. Il y a aussi le fait que Chip Ganassi fera rouler deux des quatre Ford GT au Mans cette année qui commémore le 50e anniversaire de la première victoire de la Ford GT40 au Mans. Tout cela est très spécial. C’est aussi extraordinaire pour moi, car ce sont deux Néo-Zélandais, Chris Amon et Bruce McLaren, qui ont décroché cette fameuse première victoire de la GT40 en 1966.

Ferai-je partie de l’équipe de Chip Ganassi aux 24 heures du Mans ? Honnêtement, je n’en sais rien. Nous avons eu de bonnes discussions à ce sujet, mais question logistique, ce sera difficile. Les essais des 24 Heures du Mans surviennent au moment de la course IndyCar de Détroit. Nous devons aussi obligatoirement assister à l’inspection technique qui a lieu dimanche avant les 24 Heures. Cela va nous forcer à sauter dans un avion privé pour Le Mans dès que nous aurons terminé la course IndyCar organisée au Texas samedi soir.

Est-ce possible d’y arriver ? Oui. Serons-nous au Mans ? Oui ! Je crois que la décision finale sera prise plus tard en mars, et j’espère qu’elle sera positive.

Merci d’avoir lu mon texte. J’espère vous voir à St-Petersburg, depuis la Victory Lane !

Scott

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