Olivier Boisson - L’ingénieur français de KVSH Racing en IndyCar

Olivier Boisson, natif de Franche-Comté, a étudié et travaillé en France avant de trouver un poste en Amérique où il a découvert des formes de sport mécanique considérablement différentes de ce qu’il connaissait.

Touche-à-tout, passionné et curieux de nature, Boisson avoue ne pas avoir suivi une filière très classique. “J’ai commencé par un bac scientifique. Et puisque j’aimais la course automobile et les moteurs, j’ai effectué un stage chez Sodemo à Magny-Cours pour travailler sur les moteurs de F3”, a-t-il raconté à Motorsport.com à l’occasion de la course de Toronto.

“J’ai ensuite fait un DUT en génie mécanique pour apprendre l’usinage et à faire des dessins en 3D. Après un passage chez Laurent Daumet en F3, j’ai fait une école d’ingénieur, car sans diplôme, je savais que ça allait être difficile de trouver un bon boulot. J’ai ensuite été mécano pour Sébastien Loeb à l’époque où il n’était pas connu. On est allé disputer un rallye en Finlande avec une Citroën Saxo 2000. On a bien rigolé ! Après un séjour dans une écurie de F3000, j’ai été forcé de constater qu’il n’y avait pas trop de débouchés en France.”

L’appel de l’Amérique

“J’ai ensuite eu l’opportunité d’aller travailler aux États-Unis comme ingénieur dans une écurie de Formule BMW,” poursuit-il. “Mais quand je suis arrivé sur place, l’équipe n’avait plus de sponsors, plus d’argent et plus de pilotes ! Juste avant de remonter dans l’avion pour revenir en France, j’ai su que Conquest Racing [l’écurie d’Éric Bachelart en ChampCar] cherchait un spécialiste pour fabriquer des amortisseurs. J’ai accepté, et j’ai commencé comme cela, en faisant du développement. Puis, je suis devenu assistant-ingénieur. En 2008, je suis passé chez KV Racing Technology pour m’occuper des amortisseurs. En 2013, comme assistant-ingénieur, on a gagné l’Indy 500 avec Tony [Kanaan]. Quand Seb [Bourdais] est arrivé dans l’équipe, on s’est tout de suite super bien entendu, et je suis devenu son ingénieur de piste. Ça a été un long parcours, vraiment pas classique !”

Boisson avoue que l’IndyCar est une catégorie très spécifique et qui prend du temps à maîtriser. “C’est très différent de l’Europe. Les nombreux types de circuits et les réglages spécifiques prennent un peu de temps à être assimilés. Avec Seb, on travaille de mieux en mieux ensemble, et sur les ovales, on arrive à lui donner une voiture dans laquelle il a confiance. On trouve des réglages qui lui plaisent et qui lui conviennent. Selon moi, je crois que les Américains comprennent assez vite comment faire marcher la voiture sur les ovales. On a quelques lacunes de ce côté, mais on y arrive. Ça prend du temps.”

Boisson nous explique qu’une modeste équipe d’IndyCar, comme KVSH, ne dispose pas de ressources gigantesques comme les puissantes organisations que sont Penske, Ganassi et Andretti. “Nous sommes le Petit Poucet du paddock”, nous a d’ailleurs confié Sébastien Bourdais la semaine passée.

Plusieurs facteurs à maîtriser

Gérer autant de paramètres avec si peu de moyens est un véritable tour de force.

“C’est compliqué parce que pour chaque type de circuit, on a des pneus différents. On a aussi des configurations aérodynamiques différentes,” affirme Boisson. “À la voir, on dirait que la voiture est toujours pareille. Mais une voiture pour un circuit routier est complètement différente d’une autre pour un circuit de ville. L’aérodynamique est assez semblable, mais mécaniquement, c’est totalement différent. Il faut aussi tenir compte qu’on a des pneus différents. Sur les circuits routiers, selon le tracé, on a trois types de pneus : tendre, moyen et dur. Chaque ovale a pratiquement son type de pneu spécifique. On ne roule pas avec les mêmes pneus à Indianapolis que sur les autres ovales. Tout est très spécifique. L’aérodynamique est aussi très complexe. Quand on est une petite équipe, sans une armée d’ingénieurs, ça devient vite compliqué.”

Boisson admet aussi que le rythme des courses est assez infernal en IndyCar, ce qui complique son travail de préparation. La saison 2016 a commencé le 13 mars à St-Petersburg et se terminera très tôt, le 18 septembre, sur le circuit routier de Sonoma, ce qui représente 15 déplacements en seulement 27 week-ends (le programme double de Détroit étant compté comme un seul déplacement).

“C’est un calendrier intense. Habituellement, je prépare deux ou trois courses à l’avance pour savoir ce qu’on va tester,” poursuit Boisson. “Entre les courses, on effectue aussi des essais en piste et on fait des tests au banc d’essais à sept vérins pour déterminer les réglages d’amortisseurs. Toutefois, le kit aérodynamique 2016 est différent de celui de l’an dernier. Celui-ci produit plus d’appui et plus de variations de hauteur de caisse, ce qui nous force à tout revoir depuis le début. Puisque le temps de piste est très limité lors des meetings, il faut arriver très bien préparé. On a très peu de temps pour réagir et nous devons toujours avoir un plan B de prêt en cas de soucis.”

Boisson avoue qu’à cause de la taille restreinte de l’équipe KVSH, il doit assumer plusieurs responsabilités. “Nous sommes très peu dans l’équipe,” confie-t-il. “Je suis le seul ingénieur de piste. J’ai un assistant ingénieur et deux gars pour les datas. Ils sont jeunes et intelligents, mais ils ont très peu d’expérience. Je n’ai personne d’autre dans l’équipe pour discuter de réglages et de stratégies. L’an dernier, avec deux voitures à temps complet, nous récoltions plus d’informations. Cette année, on a moins de cerveaux et moins de personnes d’expérience pour trouver les solutions… Mais on a gagné une course [à Détroit], ce qui prouve qu’on y arrive doucement,” termine le Français.