Tristan Vautier - Le pilotage sur ovale, mode d'emploi

 

Tristan Vautier a été confirmé pour disputer les deux prochaines manches de l’IndyCar, les deux week-ends à venir, avec l’écurie Dale Coyne Racing, dans le Milwaukee et l’Iowa.

Ces deux courses se disputeront sur de “petits” anneaux d’un mile. Une bonne raison pour Motorsport.com, même si ce ne sont pas des superspeedways du type Indianapolis ou Fontana, d'interroger le “Rookie of the Year” 2013 de la discipline sur les spécificités du pilotage sur ovale...

Pour bien des amateurs européens de sport automobile, rouler sur un ovale, c’est super facile: tu tournes le volant à gauche et tu gardes l’accélérateur enfoncé. C’est pourtant bien plus complexe que ça...

Oui. Je pense que la télévision et les images des caméras embarquées ont tendance à minimiser ce que sont nos véritables sensations et la réalité, car c’est vrai: on voit le volant braqué vers la gauche et on entend le moteur qui tourne à plein régime.

On a l’impression que la voiture est collée par terre. On ne se rend pas compte à quel point nos voitures, en comparaison à celles de Formule 1, roulent avec très peu d’appui aérodynamique. Même si, quand on ne roule dans le trafic, on parvient à rester à fond, la voiture est à un rien de décrocher.

À ces vitesses-là, avec aussi peu d’appui aérodynamique, si on effectue une toute petite glissade, on se retrouve instantanément à cinq mètres de la trajectoire et on tape directement le mur.

Tant qu’il n’y a pas de crash, c’est vrai que ça a l’air facile à faire. Toutefois, les gens dans leur salon ne se rendent pas compte qu’on est aussi près de la limite. Forcément, les images des caméras embarquées montrent qu’il ne se passe pas grand-chose dans le cockpit. Par contre, quand il se passe quelque chose, c’est qu’on est déjà dans le mur! C’est trop tard!

La voiture ne roule donc pas “sur des rails” dans les virages?

En entrée de virage, elle glisse légèrement. Elle flotte un peu. Si on roule tout seul sur un ovale, la voiture dispose d’un grip relativement élevé, et on l’ajuste pour rester à fond quand on suit une autre voiture. Souvent, ça devient assez difficile en course quand on se retrouve derrière une voiture qui crée une traînée [aérodynamique] qui nous enlève notre appui.

C’est pour cette raison qu’on voit parfois des voitures se décaler l’une par rapport à l’autre, on se dit: “Qu’est-ce que qu’il fait à l’extérieur, celui-là ?” ou “Pourquoi descend-il au bord de la piste ?” C’est pour remettre les ailerons dans l’air qui n’est pas perturbé. C’est un équilibre fin à trouver.

Si on désire prendre la trajectoire un peu plus large à l’extérieur, on n’est plus dans la gomme, le virage devient plus serré, mais on a l’appui aérodynamique. Parfois, on peut rester dans l’aspiration de l’autre voiture, mais si on perd tout l’appui, c’est encore pire. Il faut toujours jouer à trouver cet équilibre. Et c’est dans ce domaine que les pilotes très expérimentés parviennent à se différencier. Il faut des années et des années d’expérience pour réussir à parfaitement ressentir tout cela et le gérer à la perfection.

Les images des caméras embarquées montrent qu’il ne se passe pas grand-chose dans le cockpit. Par contre, quand il se passe quelque chose, c’est qu’on est déjà dans le mur!

Tristan Vautier

Par contre, en qualifications, le but est de demeurer à fond durant le tour complet, tout en enlevant autant d’appui aérodynamique que possible. Donc, dans ces conditions, on a une voiture qui glisse beaucoup sur la piste. Il faut alors effectuer des corrections au volant, parce que la voiture est vraiment sur le fil.

Le jeu est de tenter de deviner, lors des essais libres, ce qu’on pourra retirer d’appui lors des qualifications, sachant qu’on aura des pneus neufs et qu’il n’y aura aucune autre voiture en piste à ce moment-là ; l’air sera donc calme.

En essais libres, même si on roule dix secondes derrière une autre voiture, on roule dans un air encore un peu perturbé. C’est donc assez difficile, quand on commence ses qualifications, de prédire jusqu’à quel point on peut retirer de l’appui. Parfois, on arrive à conserver l’accélérateur enfoncé durant tout le tour, mais la voiture glisse beaucoup trop, ce qui génère trop de frottement, et ça nous ralentit dans les virages.

Il n’y a pas deux ovales identiques. Leur forme, l’inclinaison des virages et le revêtement changent. Et puis, il y a aussi les grands superspeedways. Bref, toutes les pistes sont toutes différentes?

Exactement! Il y a des ovales aux virages beaucoup moins inclinés que d’autres. En général, plus l’ovale est incliné, plus c’est facile de prendre deux trajectoires. On le voit à Indianapolis [aux virages assez plats], où c’est très dur de prendre deux trajectoires. Au Texas Speedway [très incliné], ça se voit beaucoup. Et sur certains ovales, plus on est à l’extérieur de la piste, plus l’inclinaison est forte. On a ainsi plus de grip à l’extérieur du virage.

Par contre, on parcourt une plus grande distance. Par exemple, à Fontana, on voit les voitures en qualifications qui descendent jusqu’au point de corde tandis qu’en course, tout le monde frôle le mur. C’est parce qu’il y a plus de banking [inclinaison] à cet endroit, et la voiture est plus stable.

À chaque piste, nous avons des réglages différents, et nous devons piloter différemment. Je pense qu’avec autant de variables à maîtriser, l’expérience est essentielle.

La voiture est-elle ajustée pour rouler sur une piste qui tourne uniquement à gauche et dont les virages sont relevés?

Oui. Cela explique pourquoi la voiture est très fine à conduire. Pour maximiser le grip dans les virages, la voiture est ajustée pour tourner à gauche. En revanche, ça la rend délicate à piloter, car parfois elle veut un peu trop tourner toute seule vers la gauche! Il faut trouver le juste milieu.

De plus, la circonférence des pneus intérieurs et extérieurs est différente, le carrossage est différent, la pince aussi, le poids sur les roues diffère également, les ressorts sont asymétriques, tout comme les réglages de suspension, parfois même l’appui aérodynamique.

La première fois qu’on sort des stands sur un circuit ovale, ou si cela fait longtemps qu’on n’a pas roulé, c’est très inconfortable, car on a vraiment l’impression que la voiture va effectuer un tête-à-queue toute seule dès qu’on va braquer le volant!

Car à près de 380 km/h, une erreur a immanquablement de grosses conséquences…

En effet, à cette vitesse, si on rate le point de corde d’un seul mètre, on se retrouve très décalé en sortie de virage et c’est directement dans le mur. En fait, on ne constate pas à quel point c’est du pilotage de précision tant qu’il n’y a pas de problème.

On parcourt la distance d’un terrain de foot à chaque seconde. Quand la voiture commence à sous-virer ou à survirer, elle va parcourir une très grande distance entre le moment où elle l’a fait et celui où on tente de corriger. C’est pour cette raison que la situation passe de très confortable à celle d’un gros crash en une fraction de seconde!  

A propos de cet article
Séries IndyCar
Événement Milwaukee
Circuit The Milwaukee Mile
Pilotes Tristan Vautier
Type d'article Interview
Tags indycar, ovales, vautier