V-max et trafic au Mans : ce qui a changé en 2021

B.D., Le Mans - Au Mans, la gestion du trafic est le nerf de la guerre. C'est l'une de ces nombreuses variables qui jouent un rôle décisif dans la quête d'un tour rapide, mais aussi et surtout en course. Outre le fait de pouvoir ralentir la progression d'un concurrent, le trafic est vecteur de danger et dépend des différences de performance entre les différentes catégories en piste. Après plusieurs années de statu quo, la donne évolue cette année, à l'heure où le WEC est entré dans l'ère Hypercar. Une catégorie reine désormais moins rapide que feu le LMP1, avec également une incidence sur le LMP2, dont les performances ont été amoindries afin de conserver un écart.

On a vu depuis le début de la saison que la proximité des chronos entre Hypercar et LMP2 posait problème sur des tracés dits "traditionnels". Mais qu'en est-il au Mans, où la différence au tour lors de la Journée Test était de l'ordre de deux secondes à peine ? Si l'on pouvait s'inquiéter pour les Hypercars, le constat est finalement rassurant, essentiellement dû à la configuration atypique du Circuit de la Sarthe, avec ses immenses lignes droites.

"Sur des pistes comme Spa ou Portimão, les LMP2 étaient un réel problème", nous rappelle Pascal Vasselon, directeur technique de Toyota. "À Portimão, la voiture leader de la course a passé six tours bloquée derrière une LMP2. À Portimão, on était dans le pire des cas jusqu'à présent. On a vu à Monza, et je pense qu'on le verra ici, que le trafic LMP2 n'est pas un problème."

"Il y a cinq lignes droites, et dans les lignes droites on est plus rapide, donc on les passe relativement facilement. C'est ce qu'on a vu à Monza donc là, même si les temps au tour ne sont pas aussi différents qu'avant, il n'y a pas le réel problème de dépassement qu'on a vu à Portimão, où c'était terrible. On est resté bloqué six tours. Le dépassement des LMP2 ne pose pas de problème, parce qu'on est nettement plus rapide qu'eux dans les lignes droites."

L'évolution des vitesses de pointe

Avec une vitesse de pointe qui dépasse les 300 km/h en bout de ligne droite, les Hypercars parviennent donc sans trop de mal à se débarrasser des LMP2 et des GTE. En revanche, entre ces deux autres catégories, c'est une autre histoire. Les prototypes doivent en effet composer avec moins de puissance moteur ainsi qu'avec du poids en plus. Au volant de l'Oreca 07 de l'équipe Duqueine, Tristan Gommendy en ressent les effets, admettant que cette situation "augmente un peu la confusion entre les GT et nous".

"C'est un peu plus chaud", confie-t-il à Motorsport.com. "Avant, on voyait la GT à 100 mètres, on savait où on allait la choper, on se disait que ça allait le faire. Désormais, on se dit parfois qu'elle n'est pas très loin, mais le bout de la ligne droite arrive et on se dit que la ligne droite n'est pas assez longue. Parfois on gère un peu pour ne pas se faire gêner dans la chicane, la reprendre après, alors que l'an dernier, la voiture était à 100 mètres et c'était bon. Les dépassements sont un peu plus chauds, c'est un peu plus lent, donc il peut y avoir des moments de confusion."

Les LMP2 peuvent toutefois profiter d'une aéro bien meilleure pour faire la différence dans des zones sinueuses, y compris dans les virages Porsche. "Il y a quelques endroits où ça ne change rien, parce que ça se joue sur l'aéro dans les Porsche", explique Tristan Gommendy. "Et dans les Porsche, là où on double avec les GT, la charge aéro (du LMP2) reste la même, donc ça ne change pas. Par contre, avec les GT c'est plus lent, c'est clair. Mais ça ne change pas fondamentalement. La LMP2 a une énorme charge aéro, et ça n'a pas changé. Donc l'écart qu'on a dans les courbes, c'est à peu près le même que l'an dernier. Et c'est là qu'on revient fort."