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70 ans de Grands Prix moto
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70 ans de Grands Prix moto

Années 2000 : L'arrivée du MotoGP et d'une icône nommée Rossi

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Années 2000 : L'arrivée du MotoGP et d'une icône nommée Rossi
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À l'occasion des 70 ans du Championnat du monde moto, Motorsport.com vous propose de revivre décennie après décennie l'Histoire de la discipline. Focus aujourd'hui sur les années 2000, et l'arrivée au sommet d'un certain Valentino Rossi.

Le passage au nouveau millénaire fut marqué par deux phases de transition dans la catégorie reine des Grands Prix moto. Technique d'abord, avec l'arrivée en 2002 d'une nouvelle réglementation qui allait imposer les 990cc quatre-temps en lieu et place des 500cc deux-temps qui prédominaient jusqu'ici. Sportive ensuite, avec le passage d'une période de domination à une autre.

Les années 1990 avaient en effet été en grande partie survolées par Mick Doohan, auteur de cinq titres consécutifs de 1994 à 1998, et par son équipe Repsol Honda. Suite à la blessure qui mit un terme à la carrière de l'Australien en 1999, le flambeau fut alors repris par Álex Crivillé, qui allait décrocher le dernier titre de Champion du monde des années 1900 en catégorie reine.

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Timing serré pour Roberts Jr

Mais pendant que ce dernier devenait le premier Espagnol à remporter le titre dans cette catégorie, un autre pilote au nom déjà bien connu dans le monde des Grands Prix avait commencé à percer : Kenny Roberts Jr. Arrivé en 500cc en 1996 au sein de l'équipe tenue par son triple Champion du monde de père, l'Américain fit son apprentissage dans un environnement idéal, bénéficiant de nombreux conseils et essais qui allaient lui permettre d'atteindre une parfaite maturité dès 1999, lorsqu'il rejoignit Suzuki.

Il termina à la deuxième place du championnat cette année-là, derrière Crivillé donc, obtenant du même coup ses quatre premiers succès dans la catégorie reine. Avec la promotion d'un pilote du calibre de Valentino Rossi en 500cc en 2000, le Californien savait que le timing était particulièrement serré s'il souhaitait empocher le titre avant que l'Italien n'exprime tout son talent. Roberts Jr vit juste : avec quatre nouvelles victoires et des points inscrits sur toutes les manches de la saison à l'exception d'Assen, il décrocha le sacre devant le rookie transalpin, avant que ce dernier ne s'affirme définitivement comme la force majeure de la première décennie du nouveau siècle.

En effet, fidèle à son plan de marche déjà éprouvé en 125cc et en 250cc (où il fut respectivement titré en 1997 et 1999), Rossi mit à profit sa première saison en 500cc pour parfaire patiemment son apprentissage de la discipline, signant au passage deux premiers triomphes. La deuxième année du numéro 46 allait, comme dans les deux autres catégories, s'avérer la bonne, avec un premier sacre obtenu avec Honda sur la NSR500.

Du côté des 250cc, la France retrouva les lauriers 16 ans après le sacre de Christian Sarron grâce à Olivier Jacque. Le Lorrain, qui évoluait dans la catégorie intermédiaire depuis 1995, eut en effet le dernier mot à l'issue d'un duel de titans avec son coéquipier de chez Tech3 (dont c'était la deuxième saison avec Yamaha comme partenaire) Shinya Nakano. Deux points séparaient en effet les deux hommes avant la tenue de l'ultime manche de la saison, en Australie, où Jacque allait finalement l'emporter sur la ligne pour 14 centièmes d'avance !

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Valentino Rossi, Honda

Valentino Rossi, sur Honda, lors du GP de Grande-Bretagne 2001

2002 : la première saison du MotoGP

Pilote talentueux s'il en est, le Docteur allait également bénéficier de circonstances très favorables par la suite, alors que s'ouvrait pour lui une série de cinq titres consécutifs. En effet, Honda allait tirer pleinement profit, en tout cas lors des premières saisons du nouveau millénaire, du nouveau règlement technique dans le cadre du passage au MotoGP.

2002 constitua en ce sens une année de transition, les deux-temps 500cc cohabitant encore l'espace d'une campagne avec les nouveaux quatre-temps 990cc. Par ailleurs, Rossi bénéficia à cette occasion de l'introduction par la marque à l'aile dorée d'une toute nouvelle machine : la RC211V qui, munie d'un moteur à cinq cylindres, allait tenir le haut du pavé durant plus de la moitié de la saison 2002.

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C'est dans ce contexte que l'Italien remporta la première victoire du MotoGP de l'Histoire, au Japon sur le circuit de Suzuka. Mais si sa machine s'avéra d'emblée au-dessus du lot, elle se montra également rétive à ses débuts, et causa son abandon sur chute lors de la manche suivante en Afrique du Sud. La victoire revint alors à son coéquipier Tohru Ukawa, mais les Honda allaient malgré tout rester invaincues jusqu'au mois d'août et le GP de République Tchèque, qui vit enfin le succès d'un autre constructeur, Yamaha, par l'intermédiaire de Max Biaggi. Entre-temps, Rossi avait eu tout le loisir de creuser l'écart au championnat, pour ensuite filer vers un deuxième titre qui fut acquis au Brésil, à Rio, alors qu'il restait encore quatre manches à disputer.

Si les Italiens avaient tenu le haut du pavé en cette année-là avec les sacres de Rossi en catégorie reine, et de Marco Melandri en 250cc, la France connut également son heure de gloire grâce au titre d'Arnaud Vincent en 125cc, qui s'imposa sur Aprilia avec pas moins de cinq succès et de dix podiums à son actif. 

Podium : le vainqueur Valentino Rossi, Repsol Honda Team, le deuxième Max Biaggi, Pramac Pons, et le troisième Loris Capirossi, Ducati Team

Le podium du GP du Japon 2003, avec de gauche à droite : Max Biaggi, Valentino Rossi et Loris Capirossi

Décès de Kato et focus sur la sécurité

Les 500cc allaient par la suite disparaître pour la saison 2003. Cette même année voyait par ailleurs l'arrivée d'un nouveau constructeur dans la discipline, et non des moindres, à savoir Ducati. La marque de Borgo Panigale allait d'emblée obtenir un résultat de choix, signant un premier podium lors de la première manche au Japon, grâce à Loris Capirossi, derrière le vainqueur Valentino Rossi et le deuxième Max Biaggi.

Ce brillant résultat passait cependant au second plan, derrière le drame qui s'était déroulé en course avec l'accident de Daijiro Kato. Le Japonais, qui avait décroché le titre en 250cc en 2001, succédant ainsi au Français Olivier Jacque, devait en effet décéder de ses blessures deux semaines plus tard. Face au drame, les officiels furent forcés de prendre des mesures pour améliorer le niveau de sécurité sur les Grands Prix, la première d'entre elle étant l'arrêt de la venue du MotoGP à Suzuka, dont 2003 allait rester la dernière édition.

Dès la manche suivante, à Welkom, en Afrique du Sud, le patron de la Dorna, Carmelo Ezpeleta, organisa ainsi la première réunion de ce qui allait devenir la Commission de sécurité, laquelle regroupe encore aujourd'hui les pilotes chaque vendredi soir après les deux premières séances d'essais libres.

Sur le plan sportif, le GP d'Afrique du Sud fut remporté par Sete Gibernau, qui n'était autre que le coéquipier de Kato pour cette saison 2003. L'Espagnol gagna en régularité cette année-là, jusqu'à signer trois succès supplémentaires, qui allaient lui permettre de boucler le championnat à la deuxième place derrière Rossi. L'Italien empochait pour sa part son troisième titre d'affilée dans la catégorie reine.

Podium : le vainqueur Sete Gibernau, Honda

Sete Gibernau

Derrière les deux hommes, Ducati poursuivait son apprentissage du MotoGP, et une première victoire intervint lors du GP de Catalogne, toujours par l'entremise de Capirossi. Celui-ci allait d'ailleurs terminer le championnat en quatrième position, derrière Biaggi qui évoluait pour sa part sur une Honda privée, et donc Rossi et Gibernau.

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Les choses étaient en revanche bien plus compliquées pour les Yamaha, puisque ni Carlos Checa, ni Alex Barros, les deux pilotes de l'équipe officielle, ne parvinrent à remporter le moindre succès. Pour la marque aux trois diapasons, la traversée du désert entamée depuis le dernier sacre de Wayne Rainey en 1992 se poursuivait, mais une éclaircie allait bientôt percer grâce au recrutement de Rossi en vue de la saison 2004.

Rossi troque sa Honda pour une Yamaha

En effet, après quatre campagnes menées avec Honda, ayant débouché sur trois titres et 33 victoires, l'Italien souhaita voguer vers de nouveaux horizons, se libérer du carcan du HRC, et surtout prouver qu'il n'avait en aucun cas besoin d'une Honda dominatrice pour s'imposer. Dans ces circonstances, le pari de rejoindre Yamaha était certes osé, mais le patron de l'équipe nippone, Masao Furusawa, parvint à convaincre le numéro 46 d'intégrer sa structure pour 2004.

Pressentant le danger de cette association, Honda interdit à Rossi de tester sa nouvelle machine lors de la fin d'année 2003, et l'Italien dut attendre le premier test officiel de 2004, en Malaisie, pour remonter enfin sur une MotoGP, cette fois-ci une Yamaha. Après des essais hivernaux prometteurs, le décor était donc planté pour une première manche haletante en Afrique du Sud. Là, une bataille féroce s'engagea entre Rossi (Yamaha) et Biaggi (Honda). Le premier cité s'imposa malgré une légère infériorité de sa machine, avant d'engranger les bons résultats tout au long de la saison alors que sa M1 gagnait en compétitivité au fil des GP. Le Transalpin décrocha ainsi huit autres succès pour se voir attribuer son quatrième titre consécutif, devant Gibernau, auteur d'une nouvelle saison de haut vol.

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C'est d'ailleurs face à celui-ci que Rossi dut livrer la première bataille de la saison 2005, qui ne manqua pas de faire polémique. Exit l'Afrique du Sud, Jerez accueillait ainsi l'ouverture du championnat pour une première épreuve qui tint toutes ses promesses, offrant une bataille spectaculaire et rugueuse entre les deux hommes.

La course allait trouver son issue dans le dernier virage du dernier tour, lorsque Rossi fit l'intérieur à Gibernau au prix d'un gros freinage, et s'appuya sur l'Espagnol pour négocier le tournant. La manœuvre réussissait et l'Italien n'avait plus qu'à gérer une dernière accélération jusqu'au drapeau à damier, alors que son rival espagnol passait quant à lui par les graviers avant de pouvoir revenir in extremis en piste et finir deuxième. Sur le podium, la gestuelle entre les deux hommes en dit long : abattu et renfermé Gibernau, qui avait pourtant dominé les essais hivernaux, venait de laisser son adversaire prendre d'emblée un ascendant psychologique qui allait s'avérer déterminant pour le reste de la saison.

La campagne 2005 allait en effet de nouveau revenir à Rossi, qui domina outrageusement avec un total de 11 victoires, alors que Gibernau ne fut plus jamais en réelle capacité d'atteindre son pic de performance observé en Andalousie, et n'obtint même aucun succès.

Valentino Rossi et Sete Gibernau en bagarre

Valentino Rossi et Sete Gibernau en bagarre dans le dernier virage à Jerez en 2005

Hayden, le titre pour le Kentucky Kid

Mais derrière l'hégémonie du numéro 46 commencèrent néanmoins à poindre quelques nouveaux talents, et non des moindres, avec notamment la montée en puissance de Nicky Hayden (Repsol Honda), auteur de son premier succès, sur ses terres à Laguna Seca. Le Kentucky Kid se préparait ainsi de façon idéale pour la saison suivante, avec la ferme idée d'en découdre avec Rossi et d'être le premier pilote à mettre un terme à la série de sacres de l'Italien.

Il fut bien aidé en cela par les multiples problèmes dont le numéro 46 sembla être le paratonnerre, et ce dès la première manche à Jerez, lorsque Toni Elías le percuta dès le départ. La victoire ce jour-là revint à Capirossi, mettant de facto Ducati en position de jouer le titre pour la première fois depuis ses débuts en MotoGP trois ans plus tôt. Las, tous les plans de la marque italienne furent compromis en Catalogne, lorsque Gibernau chuta lourdement en envoyant également son coéquipier, Loris Capirossi − ainsi que Marco Melandri − au sol dans le premier virage. L'Espagnol blessé et absent plusieurs courses pour récupérer, et Capirossi quelque peu diminué, les Rouges devaient donc remettre à plus tard leurs espoirs de sacre.

La saison 2006 fut par ailleurs marquée par les débuts dans la catégorie reine d'un certain Dani Pedrosa, coéquipier d'Hayden chez Repsol Honda. Le numéro 26, fort de deux couronnes en 250cc, fit d'emblée forte impression en terminant deuxième à Jerez, avant de signer sa première victoire un peu plus tard en Chine, pour ce qui ne constituait que sa quatrième course en MotoGP. Il en remporta une seconde cette année-là, à Donington Park, mais se rendit coupable d'une bévue bien involontaire lors de l'avant-dernière manche de la saison, au Portugal, en emmenant avec lui Hayden dans une chute. L'Américain semblait pourtant avoir fait le plus dur jusque-là, avec un succès à Assen suivi d'un autre à Laguna Seca, mais son abandon à Estoril replaçait de facto Rossi en tête du championnat avant la dernière épreuve à Valence.

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L'Italien connut cependant une course sans en Espagne, en manque de rythme et brouillon durant une course qu'il allait conclure au sol, laissant son rival américain lui repasser devant in extremis grâce à une troisième place, derrière un doublé Ducati emmené par un Troy Bayliss star du Superbike et pigiste exceptionnel pour un one-shot réalisé avec une version de la Ducati et des pneus Bridgestone qu'il ne connaissait pas. Ce résultat fut en tout cas suffisant pour permettre à Hayden de coiffer ce qui reste aujourd'hui encore le dernier titre d'un pilote américain en catégorie reine.

Le Champion du Monde 2006 de MotoGP Nicky Hayden savoure

Nicky Hayden, Champion du monde 2006

Après un premier cycle de réglementation qui avait permis à compter de 2002 le passage des 500cc aux 990cc, la cylindrée des MotoGP fut restreinte à 800cc à partir de 2007, et ce jusqu'en 2011. Un changement qui répondait à une prérogative de sécurité, avec la volonté affichée des instances dirigeantes de limiter les vitesses atteintes par les motos. Ceci se fit avec plus ou moins de succès, les ingénieurs ne tardant pas à trouver la martingale pour faire regagner à leurs créations leur vélocité, à grand renfort d'électronique notamment.

Le métronome Stoner

Mais si Honda avait été le constructeur qui avait le mieux négocié le nouveau règlement technique en 2002, ce fut cette fois-ci Ducati qui afficha toute son expertise lors de la saison 2007. Ce fut évident dès la première manche de la saison, avec une victoire sans conteste de Casey Stoner au Qatar, bien aidé par la puissance de son moteur dans la ligne droite principale du circuit de Losail.

Il s'agissait du premier des dix succès obtenus cette année-là par l'Australien, qui allait se tailler une réputation de pilote précis et très régulier, et remporter son premier titre en MotoGP à l'issue de la saison, le second devant être décroché en 2011, cette fois-ci avec Honda. Curieusement, la parenthèse des 800cc avait été ouverte et refermée par Stoner, avec entre les deux sacres de l'Australien une domination de Yamaha avec deux nouveaux titres pour Rossi et un pour Jorge Lorenzo.

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Ce dernier venait en effet de rejoindre les rangs du constructeur japonais après deux sacres en 250cc, et ne tarda pas à faire les gros titres, avec une première victoire dès sa troisième course, disputée au Portugal. Le Majorquin connut tout de même un passage à vide au milieu de la saison 2008 avec plusieurs chutes, mais regagna par la suite en régularité pour obtenir la quatrième place au championnat.

De son côté, Rossi eut quelques sueurs froides suite à un début de saison délicat, qui vit Stoner remporter trois succès d'affilée, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas ainsi qu'en Allemagne. Le Docteur se relança néanmoins à Laguna Seca, au terme d'une formidable bataille et d'un dépassement épique sur l'Australien dans le célèbre virage du Corkscrew. C'était alors le début d'une série de cinq victoires consécutives, qui allaient lui permettre de s'assurer d'un nouveau titre alors qu'il restait encore trois courses à disputer. Il dépassait du même coup son compatriote Giacomo Agostini et ses 68 succès en catégorie reine, confortant un peu plus encore son statut de pilote fort des années 2000.

Du côté des 125cc, la Marseillaise retentissait pour la troisième fois au cours de cette décennie, cette fois-ci grâce à Mike di Meglio. Après avoir roulé sur Honda lors de ses cinq premières saisons dans la catégorie, le Toulousain avait rejoint les rangs de l'équipe Ajo Motorsport durant l'hiver et bénéficiait d'une Derbi. Une bonne pioche, puisque le Français allait remporter quatre succès, et le titre en prime à la fin de l'année. 

Valentino Rossi et Casey Stoner

Valentino Rossi et Casey Stoner lors de leur duel à Laguna Seca en 2008

Passage au manufacturier unique

La saison 2009 fut ensuite marquée par l'instauration de la règle du manufacturier unique de pneumatiques. Une décision prise principalement pour permettre de mettre un frein à la hausse des vitesses de passage en courbe, toujours plus élevées. Bridgestone, présent dans la catégorie reine depuis 2002, endossa ce rôle suite au retrait de Michelin.

Rossi, de son côté, signa ce qui reste pour l'heure son dernier sacre, après une saison éprouvante où il remporta six nouveaux succès, mais aussi trois abandons. Surtout, cette campagne vit l'Italien croiser le fer avec son coéquipier Lorenzo à de multiples reprises. Les images de leur duel dans les derniers tours en Catalogne sont ainsi encore dans les mémoires, sans oublier d'autres batailles comme au Sachsenring, à Brno, ou bien encore à Indianapolis.

Lorenzo devait finalement s'incliner en fin de saison face à son coéquipier, plus expérimenté. Mais l'Espagnol allait enfin avoir gain de cause l'année suivante, en 2010, en décrochant son premier titre en MotoGP, permettant ainsi à l'Espagne de détenir enfin un successeur à Crivillé, et d'ouvrir une décennie de domination qui perdure encore aujourd'hui, en 2019.

Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing, Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing

Valentino Rossi et Jorge Lorenzo lors de leur duel homérique au GP de Catalogne 2009

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Auteur Willy Zinck