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Années 2010 : Márquez, Lorenzo, Pedrosa et l’hégémonie espagnole

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Années 2010 : Márquez, Lorenzo, Pedrosa et l’hégémonie espagnole
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26 juin 2019 à 18:15

À l'occasion des 70 ans du Championnat du monde moto, Motorsport.com vous propose de revivre décennie après décennie l'Histoire de la discipline. Focus aujourd'hui sur les années 2010, et l’apogée de l’Espagne avec Marc Márquez, Jorge Lorenzo et Dani Pedrosa.

Après des années 2000 marquées par la création du MotoGP et la domination de Valentino Rossi, une nouvelle page se tourna à partir de 2010, avec le début d’une hégémonie espagnole qui perdure encore aujourd’hui, malgré une résistance de l’Italie et l’arrivée d’une nouvelle vague de jeunes pilotes.

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Lorenzo s’affirme, Stoner s’en va

Si Valentino Rossi avait récupéré son bien en 2008 et 2009, le début de la décennie 2010 vit le vent tourner pour l’Italien, et son jeune coéquipier, Jorge Lorenzo, lui voler la vedette. Victime de la première grosse blessure de sa carrière, chez lui, lors du Grand Prix d’Italie, Rossi dû manquer quatre courses, laissant le champ libre à l’Espagnol, qui se trouvait déjà devant lui au championnat au moment de son accident. Il conclut la saison avec neuf victoires et remporta son premier titre de MotoGP, trois ans après son arrivée.

Double Champion du monde 250cc 2006 et 2007, Lorenzo avait déjà fait sensation en montant sur le podium dès sa première course en catégorie reine, en s’imposant dès son troisième Grand Prix et en terminant vice-Champion lors de sa seconde saison. Mais son caractère plutôt froid et réservé contrastait avec celui de Rossi, par ailleurs peu enclin à ce que deux coqs cohabitent dans le poulailler Yamaha, où il régnait en maître. Les tensions entre les deux hommes apparurent très rapidement, si bien que dès leur première saison commune au sein de la même équipe, un mur fut érigé entre leurs deux parties du box. Lorenzo parvint cependant à prendre petit à petit l’ascendant sur Rossi au sein de Yamaha, et à devenir le pilote numéro 1, forçant son aîné à claquer la porte pour partir chez Ducati en 2011.

Face aux deux coéquipiers d'Iwata, Dani Pedrosa et Casey Stoner continuèrent d’être des adversaires de taille en remportant six victoires à eux deux, et en terminant respectivement deuxième et quatrième du championnat en fin de saison, l'un sur Honda, l'autre sur Ducati. Rossi ne fut par ailleurs pas le seul à changer de constructeur puisque Stoner, justement, fut au cœur d'un autre transfert très attendu pour la saison 2011 en rejoignant Honda, laissant ainsi sa place chez les Rouges au numéro 46. Et à l’inverse de l’Italien, qui rencontra de grosses difficultés avec la marque italienne pendant deux ans, le #27 rafla dix victoires et remporta le titre dès sa première année avec le HRC, le second de sa carrière. Sa deuxième saison ne fut pas aussi glorieuse et se révéla même très difficile en raison d’une fracture de la cheville qui l’obligea à manquer plusieurs Grands Prix. Las de la compétition et surtout des éléments extérieurs qui l'entouraient, ne sentant plus la passion aussi présente qu’auparavant, il décida de prendre sa retraite, à seulement 27 ans, en fin de saison.

Casey Stoner au Grand Prix de Valence 2012.

Casey Stoner au Grand Prix de Valence 2012

Ce choix surprit le paddock, peu habitué à voir des pilotes si jeunes s’en aller, mais il serait bientôt imité par Ben Spies, étoile montante de Yamaha qui enchaîna la malchance et les chutes, jusqu'à lourdement se blesser à l’épaule fin 2012 avant d’être contraint de mettre un terme à sa carrière fin 2013. Deux autres pilotes majeurs prirent également leur retraite durant la décennie, à un âge bien plus commun : Loris Capirossi en 2011 à 38 ans, et Colin Edwards en 2014 à 40 ans.

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La vague Márquez noie la concurrence

Si une première vague de pilotes partit, une nouvelle arriva, et son plus grand représentant fut sans aucun doute Marc Márquez. Tandis que Lorenzo commençait à prendre le dessus sur le championnat et fut titré en 2012 à l'issue d'une saison parfaite (six victoires sur un total de 16 podiums et 350 points marqués), il fut bien vite mis en concurrence par son jeune compatriote, qui créa un véritable raz-de-marée en catégorie reine.

Déjà remarqué en 125cc puis en Moto2 pour son pilotage et son agressivité, Márquez avait appliqué la théorie de Rossi à la lettre : être titré dans chaque catégorie avant d’accéder en MotoGP. C’est donc en tant que double Champion du monde qu’il arriva en catégorie reine en 2013, non sans avoir vu le règlement modifié afin qu’il puisse directement entrer dans l’équipe officielle Honda (auparavant, un débutant devait obligatoirement passer par une équipe satellite). Il réalisa sa première course à Losail, et termina sur la troisième marche du podium. Dès le Grand Prix suivant, à Austin, la nouvelle machine de guerre Honda était en place : première pole position et première victoire en carrière, avec deux nouveaux records de précocité à la clé. Fort de cinq autres victoires et de 16 podiums au total en fin de saison, Márquez devint ainsi le plus jeune Champion du monde de l’Histoire, à 20 ans et 266 jours, battant le record établi dans les années 1980 par Freddie Spencer et établissant celui du titre le plus serré obtenu depuis l'instauration du barème de points actuel.

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Bien qu’aidé en 2013 par les blessures de Lorenzo et de Pedrosa, Márquez ne laissa plus de place au doute l’année suivante, en remportant 13 victoires, dont dix consécutives. Un véritable rouleau compresseur qui éclipsa bien vite ses deux compatriotes, pourtant dominateurs, avec Stoner et Rossi, avant son arrivée. Pilote numéro un de l’équipe Honda jusqu'alors, Pedrosa perdit rapidement son statut et se retrouva, de facto, second pilote. Véritable métronome, le numéro 26 décrocha pas moins de 112 podiums en MotoGP, dont 31 victoires en plus de 31 pole positions, et termina dix saisons dans le top 4 du championnat. Il joua le titre tous les ans, mais victime de malchance et de nombreuses blessures, il ne parvint jamais à concrétiser.

Marc Márquez doublant Jorge Lorenzo à Jerez, en 2013.

Marc Márquez doublant Jorge Lorenzo à Jerez, en 2013

En 2013 et 2014, il fut relégué au second plan avec Lorenzo, tant Márquez domina tout et créa un véritable phénomène autour de lui. Néanmoins, ils remportèrent toutes les victoires que le jeune Catalan leur laissa, en plus de deux succès de Rossi. C'est bien simple, ceux que l'on surnomma "les Quatre Fantastiques" furent invaincus à partir de 2013 et jusqu'au Grand Prix des Pays-Bas 2016, où un certain Jack Miller créa la surprise − par ailleurs en permettant aussi à une moto satellite de s'imposer pour la première fois depuis 2006.

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La domination des trois Espagnols fut accentuée par le nombre de pilotes ibères dans les deux autres catégories. En effet, en 2013, le plateau mondial était composé de 24 pilotes espagnols, contre 13 Italiens, et dans chacune des catégories, huit occupaient les neuf premières places du championnat. En plus de la Dorna, gérée par l’Espagne, et de l’influence de Repsol chez Honda, ce fut une véritable hégémonie espagnole qui souffla sur le Championnat du monde dans les années 2010, et particulièrement en MotoGP, dont un seul titre de cette décennie échappa à l'Espagne (celui de Stoner en 2011), les sacres en question étant divisés entre Lorenzo (trois) et Márquez (cinq). Mais un pays décida de résister à "l’envahisseur"…

L’Italie en embuscade

Souveraine la décennie précédente grâce à Valentino Rossi, l’Italie n’avait pas dit son dernier mot, et revint sous le feu des projecteurs. Le Docteur, tout d’abord, se releva du premier échec de sa carrière et passa tout près de son dixième titre mondial. Après deux années très compliquées chez Ducati qui virent le mariage idéal 100% italien échouer et n’être récompensé que par trois podiums, il fit en effet son retour chez Yamaha par la petite porte et accepta d’être le second couteau de l’équipe, Lorenzo étant alors le Champion du monde en titre et évident pilote numéro un.

Ce retour fut compliqué, et malgré la fin de 44 courses de disette avec une victoire à Assen en 2013 (malgré tout aidée par les blessures de Pedrosa et Lorenzo), le pilote italien mit deux ans avant d'évoluer de nouveau complètement aux avant-postes. Après une très bonne fin de saison 2014, il revint au sommet en 2015 en menant le championnat de la première à la dernière course (à la seule exception de Brno où son coéquipier revint à égalité de points et eut l'avantage aux résultats), mais fut finalement battu par Lorenzo à Valence, conclusion d'une fin de saison explosive.

C'est après l'une des plus belles courses qu'ait offerte le MotoGP, avec une bagarre nourrie et incessante en Australie, que Rossi mit le feu aux poudres en accusant Márquez de jouer avec ses adversaires et de peser dans une course au titre dans laquelle il n'avait plus ses chances. L'ambiance était délétère et les deux hommes, désormais ouvertement ennemis, s'accrochèrent en course, en Malaisie, un événement qui allait créer un véritable tsunami dans le monde du MotoGP et dont les conséquences se sentent encore aujourd'hui, un véritable fossé séparant les deux pilotes et leurs supporters. Rossi pénalisé, malgré son recours au TAS, dut partir en fond de grille pour la dernière course. Il ne parvint pas à marquer suffisamment de points et dut s’incliner face à son coéquipier. Vice-champion du monde l’année suivante, derrière Márquez, il allait bientôt être aidé par l’un de ses compatriotes pour contrer l’armada espagnole.

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Arrivé chez Ducati en 2013, Andrea Dovizioso fut d'abord en difficulté avant de devenir le pilote central du développement de la Desmosedici les années suivantes. Celle-ci souffrit beaucoup en début de décennie, et il fallut attendre l’arrivée de Gigi Dall’Igna au poste de directeur de Ducati Corse fin 2013 pour voir des changements s’opérer. La saison 2014 marqua le retour de l’Italien sur le podium, et servit de transition pour permettre à Ducati de commencer à revenir véritablement aux avant-postes l’année suivante, avec également un jeune Italien, Andrea Iannone. Celui-ci décrocha la première victoire de sa carrière en 2016, et offrit par ailleurs son premier succès à Ducati depuis 2010.

Andrea Dovizioso et Valentino Rossi lors du Grand Prix de Catalogne 2015

Andrea Dovizioso et Valentino Rossi lors du Grand Prix de Catalogne 2015

Dovizioso s’imposa à son tour quelques Grands Prix plus tard, et réussit à reprendre l’ascendant sur son coéquipier la saison suivante, ainsi que sur Lorenzo les deux années suivantes. Toujours considéré comme discret, l’Italien parvint à être reconnu comme pilote numéro 1 par Ducati, et se révéla être le plus grand adversaire de Márquez en 2017 et 2018. Il offrit ainsi deux titres de vice-Champion du monde à Ducati, et réalisa les meilleures saisons que la marque de Borgo Panigale avait connues depuis le titre de Stoner en 2007. Encore dans le coup cette année, il prouve que l’Italie est toujours en embuscade, malgré la domination espagnole.

La Botte a par ailleurs pris l’ascendant sur la péninsule ibérique en Moto3 puisqu'elle domine la catégorie depuis 2014 en nombre de pilotes, et l’a battue pour la première fois en Moto2 en 2019. Le résultat, en partie, de l'Academy mise en place par Valentino Rossi en 2013, visant à aider et former de jeunes pilotes italiens et à les suivre dans le Championnat du monde. Fort également d’une équipe dans les deux catégories, le Docteur accompagne la nouvelle génération, contre laquelle il se retrouve désormais en piste, puisque deux de ses "élèves" évoluent aujourd'hui en MotoGP.

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La volonté de Rossi de se rapprocher de ses jeunes compatriotes avait commencé quelques années auparavant avec Marco Simoncelli, étoile montante de la moto italienne. Champion du monde 250cc en 2008, l’Italien était arrivé en trombe en MotoGP en 2010 et avait vite fait parler de lui. Agressif en piste et jovial en dehors, il avait tout pour succéder à son mentor et ami, mais le destin en décida autrement le 23 octobre 2011, sur le circuit de Sepang, où il perdit la vie. Véritable choc dans le monde du sport, son décès survint alors que la sécurité générale n’avait jamais été aussi importante. Paradoxe de cette décennie, elle fut la plus meurtrière depuis les années 1980 (où 14 pilotes se tuèrent, contre deux dans les années 1990 et un dans les années 2000), puisqu'elle vit trois de ses pilotes disparaître : en plus de Marco Simoncelli, Shoya Tomizawa et Luis Salom furent victimes d'un accident mortel en 2010 puis 2016, tous deux en Moto2.

Marco Simoncelli

Marco Simoncelli

Un renouveau

La décennie connut également un véritable bouleversement du point de vue du règlement. La catégorie 250cc disparut d’abord fin 2009 pour laisser place au Moto2 en 2010, tandis que les 125cc tirèrent leur révérence fin 2011 pour être remplacées par le Moto3 en 2012. Mais ce fut sans aucun doute le MotoGP qui subit les plus grands changements, la catégorie reine se cherchant durant plusieurs années.

L’année 2012 vit les prototypes passer d’une cylindrée de 800 à 1000cc, tandis qu’une nouveauté fit son entrée sur le plateau, celle des teams CRT (Claiming Rule Team), afin de combler une grille plutôt menue, due à l’explosion des dépenses. Le nouveau système mit en place ne convainquit cependant pas beaucoup, les machines de ces équipes disposant d’un châssis prototype et d’un moteur issu de la série mais dont le coût ne devait pas dépasser 20’000€. Transformées en Open en 2014, les CRT ne furent pas l’avenir du MotoGP, comme certains l’envisageaient, mais eurent le mérite de remplir de nouveau la grille, et de faire émerger des talents comme Aleix Espargaró.

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Le règlement de 2016 mit un terme à tout cela, et le plateau fut de nouveau uniquement composé de prototypes, répartis au sein d'équipes officielles, satellites et privées. Il instaura par ailleurs l’électronique unique, tandis que Bridgestone tira sa révérence au profit de Michelin, qui devint le fournisseur exclusif des pneumatiques en MotoGP. De leur côté, Suzuki et Aprilia firent leur grand retour en 2015 et 2016, tandis que KTM arriva en 2017. Enfin, le format des qualifications changea en 2013 avec l’instauration de deux séances, la Q1 et la Q2, permettant de donner de la visibilité à tous les pilotes et de créer plus de spectacle avec une première séance faisant office de repêchage pour deux d’entre eux. Cette année, ce format a été adapté au Moto2 et au Moto3.

Aleix Espargaró devant Stefan Bradl, lors du Grand Prix d'Italie 2013.

Aleix Espargaró devant Stefan Bradl, lors du Grand Prix d'Italie 2013

Avec un nouveau règlement, différents changements et plus de constructeurs en grille, le renouveau était en marche. Une nouvelle génération de pilotes commença justement à arriver en milieu de décennie, et ses deux mots d’ordre furent "efficacité" et/ou "précocité". C’est ainsi que pendant que Lorenzo, Pedrosa, Márquez, Rossi ou encore Dovizioso animaient les courses du MotoGP, ces jeunes pilotes évoluaient dans les catégories inférieures, avant de se battre dans la cour des grands aujourd'hui.

Maverick Viñales fut sacré Champion du monde Moto3 à 18 ans, en 2013, avant de réaliser une saison express en Moto2 la saison suivante et d’arriver en MotoGP en 2015 ; Jack Miller termina vice-Champion du monde Moto3 en 2014 et fit le grand saut directement vers la catégorie reine en 2015, le premier de ce type dans l’Histoire, ce qui ne manqua pas de soulever un grand nombre de commentaires ; Álex Rins joua le titre Moto3 dès sa seconde saison, à 17 ans, puis termina dans le top 3 chaque année jusqu'en 2016, en Moto2 y compris, avant d’arriver en MotoGP ; son actuel coéquipier, Joan Mir, fut titré Champion du monde en Moto3 dès sa seconde saison, à 20 ans, et ne fit qu’une saison en Moto2 avant d’arriver en catégorie reine cette année. D’autres pilotes à l’instar de Franco Morbidelli et Francesco Bagnaia, protégés de Rossi, prirent plus leur temps, mais la précocité semble néanmoins être le crédo de cette fin de décennie, en témoigne le parcours de Fabio Quartararo.

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Médiatisé à l’âge de 14 ans pour avoir remporté le Championnat d’Espagne, le Français provoqua le changement du règlement du Moto3 afin que le champion du CEV puisse arriver au niveau mondial sans avoir 16 ans. C’est ainsi qu’il débuta en Championnat du monde Moto3 à l’âge de 15 ans, et termina sur le podium dès sa seconde course. Il connut ensuite une période de creux, avant de revenir sur le devant de la scène en Moto2 l’an dernier. Signé en MotoGP cette saison, il est actuellement le plus jeune pilote du plateau et a battu le record du plus jeune poleman de l’Histoire, détenu jusque-là par un certain Marc Márquez, en décrochant sa pole position à 20 ans et 14 jours. Il est ensuite monté sur le premier podium de sa carrière lors du dernier Grand Prix en date, à Barcelone, faisant ainsi taire les commentaires remettant en cause son jeune âge. Son parcours est aux antipodes de l’autre Français de la décennie : Johann Zarco. Titré Champion du monde pour la première fois à 25 ans, le numéro 5 a pris le temps de poser les bases et d’avancer étape par étape, pour aujourd'hui détenir deux titres mondiaux, six podiums en MotoGP ainsi qu’une place de pilote officiel chez KTM. Deux parcours, deux facettes des années 2010.

Cette fin de décennie est marquée par l’émergence de ces nouveaux talents, tandis que ceux qui en ont animé les débuts sont moins présents. Pedrosa a pris sa retraite fin 2018, Rossi rencontre des difficultés avec Yamaha dont les machines souffrent face à la concurrence et Lorenzo a relevé un nouveau grand défi après avoir roulé deux ans chez Ducati : celui de rejoindre Honda pour former une dream team avec Márquez, mais le Majorquin est pour le moment en difficulté. Márquez est en revanche toujours l’homme fort du MotoGP, et Dovizioso et Ducati sont toujours en embuscade, mais tous doivent faire face à la nouvelle génération composée de Rins, Mir ou encore Quartararo, qui animeront à coup sûr les années 2020.

Fabio Quartararo et Marc Márquez sur le podium de Barcelone, en 2019.

Fabio Quartararo et Marc Márquez sur le podium de Barcelone, en 2019

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Auteur Charlotte Guerdoux