Dans le secret des freinages en MotoGP (2/2)

Après nous être intéressés à l'apparition des disques de freins de 340mm afin d'améliorer la sécurité, penchons-nous sur ce qu'implique ce changement : gestion des températures, poids, mais aussi préférences des différentes motos en fonction de leur caractère.

Malgré la volonté de contenir les coûts du MotoGP, on comprend avec Lorenzo Bortolozzo, ingénieur Brembo, que la recherche ne s'arrête pas. En revanche, elle se spécialise de plus en plus.

Nous avons parlé jusqu'ici de refroidissement des freins, mais y a-t-il des circuits sur lesquels on utilise des artifices visant à réchauffer les disques?
"Oui, cela arrive par exemple à Phillip Island, où l'on court l'hiver et par des températures basses. En Australie, les teams ont recours à des couvertures en carbone pour "habiller" les disques, de façon à maintenir les températures minimales d'utilisation au-dessus de 200°C. On observe généralement le même problème à Assen ou au Mans, lorsque les conditions climatiques ne sont pas idéales. Il faut ajouter que nous avons deux spécifications différentes pour les deux diamètres de disque : ceux qui ont une zone de freinage haute, avec la masse complète, et ceux qui ont une zone de freinage basse, avec une superficie très réduite afin de faciliter le réchauffement. Le disque en carbone de 340mm avec zone de freinage basse, nous l'avons introduit il y a peu de temps : les pilotes ont apprécié ce mélange, parce que sur certaines pistes ils ne pouvaient pas utiliser les grands disques car ils n'arrivaient pas à les porter à température s'il faisait froid. Nous avons donc réussi à satisfaire toutes les exigences, même dans les situations limites."

S'il n'atteint pas les fameux 200°C, il y a des problèmes de sécurité?
"Non, le système fonctionne quand même, mais il y a de grandes différences dans les performances."

Bradley Smith, Tech 3 Yamaha et Marc Marquez, Repsol Honda Team

Photo by: Repsol Media

Quel constructeur a le plus collaboré dans le développement?
"Chaque marque a des exigences très diverses en fonction de l'utilisation de sa propre moto. Tous les constructeurs collaborent au développement du système pour trouver la meilleure performance, en sécurité."

Si l'on devait définir les différences entre les MotoGP Factory, quel adjectif devrait-on utiliser?
"La Ducati est la plus exigeante dans la phase de freinage, parce que c'est la moto qui charge le plus l'avant. La Honda HRC est la plus douce et elle développe donc moins de chaleur au freinage, probablement parce qu'elle dispose du meilleur frein-moteur. Cet aspect technique est très important au freinage, mais nous ne sommes pas au courant de ces données, qui sont jalousement tenues secrètes au sein des équipes. Ducati et Honda représentent donc les deux extrêmes, tandis que Yamaha et Suzuki se placent entre les deux. La Ducati utilise presque toujours des disques de 340mm, tandis que la Honda préfère ceux de 320mm."

Y a-t-il une différence de poids entre le disque de 320mm et celui de 340mm?
"Oui, mais elle est de l'ordre de 100 grammes. C'est-à-dire que c'est une valeur qui n'est pas ressentie par les pilotes lorsqu'ils manipulent la moto, étant donné qu'un disque pèse un peu plus de 1,3 kg tandis que la masse d'une jante sur laquelle est monté un pneu est nettement plus élevée (quasiment un ordre de grandeur de plus.)"

En F1, il existe le brake-by-wire : pourrait-il y avoir un système similaire en MotoGP?
"Sous peu, je ne crois pas du tout, compte tenu de la volonté des constructeurs de contenir les coûts. En revanche, il est plus probable qu'une étude soit menée avec pour finalité le produit de série du futur. Dans ce cas, on ne pourra pas exclure quelques tests privés en MotoGP aussi."

Vers quoi s'oriente alors le développement du système de freins en MotoGP?
"Pour l'avenir, on peut penser au passage à des disques qui soient en carbone-céramique et pas uniquement en carbone. On parle ici d'une technologie qui a déjà mûri en automobile et, dans quelques années, elle pourrait aussi être amenée en MotoGP."

Quel en serait l'avantage?
"Disposer d'une technologie qui éviterait d'avoir à changer de moto entre le sec et le mouillé. En effet, avec l'eau, il faut un disque en acier qui garantisse d'excellentes performances sous la pluie. Mais c'est une idée futuriste…"

En 2016, Michelin prend la place de Bridgestone. Les pneus français sont très différents : auront-ils un impact sur le freinage?
"Le pneu Bridgestone devait être "maltraité" au sens où il avait besoin de freinages violents pour monter en température, tandis que le Michelin a des caractéristiques différentes. Il a un excellent grip arrière et une tenue différente à l'avant, en tout cas pour l'instant. D'après ce qu'en disent les pilotes, si l'on maintient le même style de pilotage au freinage, les difficultés sont plus importantes, parce que la gomme française provoque plus facilement un blocage de la direction. Nous en sommes encore à une phase expérimentale et nous ne connaissons pas les pneus définitifs, mais la fréquence des chutes lors des essais a mis cette caractéristique en évidence. De notre côté aussi, nous attendons de savoir quels seront les pneus sélectionnés pour adapter notre système à leurs caractéristiques."

Yamaha YZR-M1

Photo by: Yamaha MotoGP

Pouvons-nous également parler du frein arrière?
"Il y a quelques années encore, il était "oublié" par les pilotes mais il est de plus en plus utilisé aujourd'hui. Pas tant dans la phase de freinage, mais à l'accélération pour en faire une sorte de traction control utile pour éviter que le pneu patine. Le maître de cette technique, ça a été Casey Stoner. Désormais, tous les pilotes de pointe l'utilisent de plus en plus, parce que cela permet d'être plus proche de la trajectoire idéale en sortie de virage."

Les données des équipes ont confirmé qu'il pouvait apporter un avantage important…
"Les techniciens des équipes conseillent aux pilotes de perfectionner l'utilisation du frein arrière parce qu'il apporte un gain de temps au tour. Et, en effet, si le concept du système avant est plutôt similaire pour tout le monde, des solutions très diverses se mettent en place à l'arrière…"

Interview Franco Nugnes