Développement plus complexe et plus cher sans les ailerons ?

C'est le revers de bâton de l'interdiction des appendices aérodynamiques : le développement de solutions palliatives bat son plein et vient de passer un cap majeur avec la conception chez Ducati d'un carénage au design révolutionnaire. Après un test privé le mois dernier, deux versions en ont été utilisées publiquement depuis hier par Jorge Lorenzo et Danilo Petrucci, avec, dans le cas du Majorquin, de premières conclusions prometteuses.

Même si son utilisation débute tout juste, cette solution pourrait donc être la bonne pour Ducati, qui recherche inlassablement un recours pour retrouver l'appui dont est privée la Desmosedici sans ses ailerons, et qui avait écarté en début de saison un autre design. Cette option s'ajoute à celles, plus discrètes, mises en place par ses concurrents directs, Honda et Yamaha ayant opté pour des ailettes internes que l'on a pu voir évoluer au fil des mois. Au final, quelle que soit la solution mise à l'épreuve de la piste, les bureaux d'étude ne chôment pas – de quoi pousser certains à s'interroger sur la pertinence de l'interdiction des appendices, au moins en termes financiers.

"Un règlement a été fait pour ôter les appendices. Cela peut être juste ou pas, on peut être d'accord ou pas, mais il me semble qu'avec ce règlement, on a résolu bien peu de choses, car au final on recommence tous à faire des carénages avec des ailettes", observait vendredi Valentino Rossi. "On a nous aussi un carénage avec des ailettes [à l'intérieur, ndlr] qui, à mon avis, peut convenir sur certaines pistes et pas sur d'autres, mais il semble que les ingénieurs aiment beaucoup jouer avec cette chose-là, les carénages 'ailés'."

Yamaha : trop tard pour revenir en arrière

C'est dans ce contexte, et alors que le championnat entame cette semaine sa seconde moitié, que les constructeurs étaient invités vendredi à dresser le bilan des neuf premières manches, réunis tous ensemble face à la presse. Et les questions sur le développement aérodynamique n'ont bien sûr pas manqué, en réaction à la nouveauté spectaculaire en provenance de Borgo Panigale.

Kouji Tsuya, leader du projet Yamaha, a exprimé une certaine déception face aux restrictions de cette année, très vite pondérée avec politesse. "Honnêtement, il est vraiment dommage que les ailettes aient été interdites et que le développement aérodynamique ait été restreint, car la fenêtre de développement technique se réduit de plus en plus. C'est la seule chose que nous trouvons un peu dommage."

"Pour autant, il est trop tard", a poursuivi le représentant technique de Yamaha, arguant qu'il était déjà impossible de faire machine arrière : "Nous avons déjà trouvé une autre solution. Je préférerais que nous utilisions les ailettes, mais maintenant, je suis d'accord avec le règlement actuel."

S'il a indiqué que le développement mené cette année sur la question aérodynamique n'avait pas fait monter la note pour le constructeur d'Iwata, son propos a été appuyé par celui de son homologue de Honda. Mais à l'inverse, le clan italien alerte sur l'impact financier, qui s'explique, selon Romano Albesiano, par l'obligation de rechercher de nouvelles solutions, plus innovantes et techniquement plus pointues.

"Techniquement, c'est plus compliqué désormais car l'année dernière, vous pouviez 'simplement' prendre des ailettes, les placer à l'avant de la moto, et vous obteniez immédiatement de bons appuis, une augmentation très faible de la trainée. C'était très simple", explique le responsable d'Aprilia Racing. "Aujourd'hui, c'est beaucoup plus compliqué, cela requiert une expertise beaucoup plus grande pour définir et comprendre comment obtenir plus ou moins les mêmes appuis. Alors, il est certain que c'est potentiellement plus cher maintenant, mais ceci est limité par les règles qui restreignent le nombre de nouveaux carénages."

Du côté de chez Ducati, le constructeur indéniablement le plus touché par cette interdiction, on assure sans détour que la note a grimpé, directement impactée par ce nouveau règlement et la nécessité de creuser de nouvelles pistes. "Il est clair que Ducati dépense plus cette année que l'an dernier, avant tout parce que, pour le premier carénage de l'année, nous avons dû passer beaucoup de temps en soufflerie et au bureau technique pour calculer [et concevoir] un carénage complètement différent", a souligné Gigi Dall'Igna.

"Pour le second carénage et le reste, je pense que nous dépensons plus ou moins la même somme, car le temps que nous passons en soufflerie est plus ou moins le même", a ajouté le patron des Rouges. De quoi laisser penser qu'un équilibre pourrait être trouvé dès que chacun des constructeurs impliqués en MotoGP aura identifié la solution qui lui conviendra durablement pour pallier à l'absence d'appendices qui ne sont, de toute façon, pas destinés à réapparaître.