Dovizioso : les Michelin n'aiment pas les changements de pression

Une fois encore cette année, la piste d'Austin aura fait parler d'elle par son état. Malgré les travaux réalisés d'année en année, les nombreuses imperfections du circuit texan perdurent, et les multiples bosses jalonnant les trajectoires ont notamment provoqué moult réactions parmi les pilotes tout au long du week-end de course, il y a une dizaine de jours. À l'issue du Grand Prix, après trois jours de commentaires alarmistes de la part de nombreux pilotes, Jack Miller affirmait même avoir "failli se tuer" lors du warm-up.

Dans un cas aussi extrême que celui d'Austin, les irrégularités malmènent les hommes, mais ont aussi un effet direct sur les pneus, point de contact direct et permanent avec ce bitume si décrié. Les nombreux chocs que peuvent encaisser les enveloppes en modifient les pressions, au point qu'Andrea Dovizioso expliquait que les pilotes étaient incités à adapter leur style de conduite, afin de les ménager et de conserver le maximum de grip.

"Les pneus Michelin ont une caractéristique : ils n'aiment pas quand vous en changez la pression, surtout à l'avant. Il faut être très doux, dans tous les mouvements que vous faites, dans toute l'intensité que vous mettez sur le pneu avant. Alors, avec les bosses, cela empire fortement", indiquait le pilote Ducati. "Sur une piste normale, quand c'est plat, à chaque fois que l'on attaque, le changement de pression sur le pneu fait que l'on peut facilement tomber, alors avec les bosses c'est plus que doublé."

"C'est la raison pour laquelle avec Michelin on a commencé à ne pas couper les vibreurs", est même allé jusqu'à dire Dovizioso. "Si vous vous souvenez, avec Bridgestone on coupait beaucoup les vibreurs à l'intérieur, avec Michelin pratiquement zéro et c'est la raison à cela."

Une fenêtre de températures à respecter

Si Piero Taramasso, le patron du programme MotoGP de Michelin, s'est montré dubitatif sur ces changements opérés directement par les pilotes, il a rappelé que le manufacturier transmettait des recommandations quant aux pressions à utiliser. Le fournisseur clermontois établit ainsi un cadre dans lequel les équipes doivent opérer pour atteindre les températures souhaitées, et ce alors que la fenêtre optimale de fonctionnement du pneu est, indique-t-il, de "110°C pour l'avant et autour de 140°C pour l'arrière, à plus ou moins 5 ou 10°C", selon les conditions de piste rencontrées.

"C'est la fenêtre optimale dans laquelle la gomme fonctionne au mieux et vous offre le meilleur grip", précise-t-il. "Si vous surchauffez, alors vous commencez à patiner et vous perdez en adhérence, et si vous n'atteignez pas cette température c'est la même chose, la gomme ne fonctionne pas et vous n'avez pas de grip. Vous avez le même effet : vous patinez, vous avez du graining et l'usure n'est pas très bonne."

Des effets que les marques peuvent tenter de contrer à l'aide du fameux déflecteur placé sur le bras oscillant en cas de températures élevées. Ce dispositif introduit par Ducati au début du championnat permet en effet, selon le constructeur italien, de faire baisser de quelques degrés la température du pneu arrière.

"Nous fournissons aux équipes une pression minimum du pneu à respecter, elles en ont donc une et ne peuvent en aucun cas la changer. Si elles la respectent, elles peuvent surchauffer le pneu ou le refroidir, faire tout ce qu'elles veulent", rappelle Piero Taramasso. "Ceci dit, pour refroidir le pneu, cela dépend des conditions. Si vous avez des conditions très chaudes, avec 40°C en piste, et que le pneu va surchauffer, alors être en mesure de le refroidir de 10°C va clairement vous aider. Mais sur une autre piste, où vous avez du mal à faire monter le pneu en température et où le chauffer prend un ou deux tours, alors ce pourrait ne pas être un avantage. Cela dépend donc vraiment des conditions. Mais si cela fonctionne comme elles le disent, cela peut en effet aider la performance du pneu."