Gresini-Cecchinello : regards croisés sur 20 ans en tant que team managers

Fausto Gresini et Lucio Cecchinello ont en commun leur passé de pilote et deux décennies à la tête de leur propre équipe. Dans un championnat qui ne peut s'appuyer exclusivement sur les constructeurs et doit aussi donner les moyens aux structures privées de s'épanouir, ils sont passés au travers des difficultés qui ont émaillé leur parcours et tiennent encore vaillamment les rênes de leur team aujourd'hui.

À l'heure où les équipes privées sont de retour sur le devant de la scène, avec cette année de premières victoires leur revenant en dix ans, nous avons souhaité réunir deux hommes qui ont partagé la piste durant deux saisons (1993 et 1994 en 125cc) avant d'écrire une autre histoire parallèle. Il en ressort un profond respect mutuel et la même détermination à continuellement améliorer le championnat auquel ils dédient leur vie.

Qu'est-ce que vous admirez l'un chez l'autre ?

LC : "Quand j'avais 14 ou 15 ans, j'avais dans ma chambre des posters des pilotes de l'époque, Carlos Lavado, Martin Wimmer, Eddie Lawson... et Fausto Gresini. Je l'admirais beaucoup en tant que pilote, puis il a fondé une équipe qui est devenue, à mon avis, LE principal team indépendant. Il a montré qu'une équipe privée pouvait elle aussi viser le titre et il a inspiré beaucoup de team managers, y compris moi. Fausto a été pour moi une source d'inspiration, en tant que pilote comme en tant que team manager."

FG : "Merci pour ces belles paroles. Moi je me souviens de Lucio quand il commençait à courir et que je terminais. Je ne savais pas comment il faisait pour être pilote et manager de sa propre équipe. J'ai beaucoup de respect pour ce que Lucio a fait en tant que team manager. C'est déjà dur de faire une carrière, alors faire les deux en même temps, cela m'a impressionné. Je crois que l'envie, la détermination et la hargne qu'il a eues en tant que pilote, il les a eues en tant que team manager. J'ai beaucoup d'estime pour ce qu'il a fait. Je ne m'en cache pas, je regarde avec intérêt ce que fait Lucio, parce qu'il est un exemple pour tous."

Vous avez créé votre équipe il y a 19 et 20 ans l'un et l'autre. Que vous dîtes-vous quand vous repensez à celui que vous étiez à l'époque ?

FG : "Je me suis très vite rendu compte que je n'étais pas capable d'être team manager : c'est un métier que l'on apprend avec la pratique. Peut-être y avait-il un peu d'inconscience aussi, parce qu'il faut investir beaucoup d'énergie pour faire ce métier et prendre des risques, comme quand on court. Courir à moto est dangereux, mais être team manager l'est aussi, même si le risque est différent : chaque jour, vous êtes face à la réalité d'une entreprise. Je suis certain que le temps libre de Lucio est similaire au mien, c'est-à-dire proche de zéro. Si nous avons une chose en commun, c'est sûrement la détermination. On ne la trouve que chez les pilotes."

LC : "Je suis parfaitement d'accord, il y a sûrement eu une bonne dose d'inconscience quand je me suis jeté là-dedans, surtout au début quand tout était à faire et que je n'avais pas d'expérience. Il fallait affronter les problèmes chaque jour. Je pense souvent à un exemple : quand tu es pilote et que tu prends un virage très rapide sans savoir si tu vas en sortir. C'est la même chose ici : parfois, je commence une année mais je ne sais pas si, économiquement, je vais réussir à la terminer. Ceci dit, il y a bien sûr toujours de l'optimisme : quand tu es pilote, tu ne te dis pas que tu peux tomber, tu te dis que tu vas sortir [du virage] ; je pense de manière tout aussi positive : je me lance, parce que d'une certaine manière je sais que je vais y arriver."

Comment était votre rivalité lorsque vous étiez tous deux à la tête d'un team privé Honda ?

FG : "C'est comme ton coéquipier quand tu es pilote : c'est le premier à battre. C'est en tout cas une référence, il te pousse à aller toujours plus haut, il te donne envie de faire mieux. Nous vivons de compétition, toujours, et cela pousse à aller de l'avant, à ne jamais se contenter de ce que l'on a. On recherche toujours à progresser et à avoir les meilleurs pilotes. C'est la compétition que nous vivons, avec un profond respect."

LC : "Quand je suis arrivé en MotoGP, en 2006, Fausto était plus une référence qu'un adversaire. Il avait derrière lui des victoires, des luttes pour le titre. Pour moi c'était déjà un succès de pouvoir être à ses côtés. Ceci dit, on vit dans un environnement de compétition, alors j'avais au fond de moi l'idée d'arriver un jour à le dépasser. Quand nous avons travaillé avec Honda, il a toujours fait un travail exceptionnel, il a toujours été une référence pour la marque."

Aujourd'hui, vos deux équipes sont dans deux situations différentes. Fausto, quel regard portez-vous sur la situation du team LCR, qui aligne un seul pilote en MotoGP ?

FG : "Franchement, je n'envie pas la situation de Lucio, parce qu'elle est beaucoup plus fragile, on est beaucoup plus à risque quand on a un pilote au lieu de deux. Parfois, je vois que Lucio est inquiet et je le comprends. Avec un seul pilote, à la première malchance qui vous arrive, vous êtes en difficulté, et puis tout est focalisé sur une seule personne. Je ne l'envie pas et je l'admire d'autant plus parce qu'il faut encore plus de forces."

LC : "C'est malheureusement une obligation pour moi, parce que les possibilités économiques sont ce qu'elles sont. C'est déjà un miracle d'être ici après tant d'années avec un seul pilote. J'ai toujours le souhait et l'objectif de retrouver deux pilotes, mais pour l'instant c'est loin d'être simple."

L'option choisie par Fausto, de soutenir le programme officiel d'un constructeur, pourrait-elle être envisageable à l'avenir pour LCR ?

LC : "Je ne ferme la porte à rien du tout. Fausto a fait un choix important en termes d'entreprise. Son choix, je ne l'exclus absolument pas. Si je devais avoir moi aussi une opportunité, avec un programme sérieux, je la prendrais en considération, même si je ne vous cache pas qu'en 30 ans de compétition, j'en ai fait 23 avec Honda : avant de refermer ce chapitre, je réfléchirais donc longuement et il faudrait qu'il y ait vraiment une proposition d'un constructeur important."

À votre avis, la situation actuelle du championnat va-t-elle dans le bon sens ?

FG : "Les choses ont beaucoup changé depuis 2000, notre milieu a lui aussi traversé de grandes difficultés pendant la crise. Les sponsorisations et les chiffres ont changé. Le scénario a été complètement modifié et il est beaucoup moins riche qu'à l'époque. Bien entendu, notre monde aussi a changé. La Dorna a pu nous donner l'opportunité de faire fonctionner notre business différemment. Nous y sommes parvenus et j'aime à penser que nous sommes devenus une sorte de grande famille, avec la Dorna et tous les teams, car ces moments n'ont pas été faciles. La phase la plus critique est passée et nous regardons l'avenir avec confiance. Aujourd'hui, ces règlements ad hoc permettent à un constructeur qui voudrait revenir dans le championnat d'avoir des coûts plus accessibles et plus contrôlés."

LC : "Si je pense à mes trois décennies de courses, il y a eu une stabilité réglementaire entre la moitié des années 80 et le début des années 2000, puis les moteurs quatre temps sont arrivés. Les premières années se sont assez bien passées, mais on a ensuite commencé à avoir un règlement très confus. Quand la cylindrée a été réduite à 800cc, le nombre de tours n'a pas été limité, les ingénieurs ont recherché la puissance en les augmentant et des technologies très coûteuses sont arrivées. Face à des motos qui coûtaient trop cher, la Dorna a voulu revenir aux 1000cc pour faire courir les teams privés avec des moteurs de série dans la catégorie CRT, puis il y a eu les Open, globalement des motos officielles qui étaient vendues. Ensuite, il y a eu un changement de règlement sur les pneus, la quantité de carburant… Ces dernières années, le règlement a été confus et ceux qui suivaient le MotoGP ne comprenaient plus très bien ce qui se passait. La Dorna demandait aux constructeurs d'abaisser les coûts pour les teams privés qui n'avaient plus les fonds pour survivre, car le matériel coûtait trop cher. Au final, cette lutte a eu un effet positif, un bon compromis a été trouvé et certaines technologies très coûteuses comme l'électronique ont été mises à disposition de tout le monde. Aujourd'hui, Ducati est extrêmement compétitif, Suzuki revient et est compétitif, Aprilia est de retour, KTM arrive, et je ne serais pas surpris si Kawasaki revenait demain ou si BMW s'ajoutait à la liste. Tout ceci joue donc en faveur du retour des constructeurs et de l'augmentation du spectacle."

À votre avis, combien de pilotes faudrait-il sur la grille pour que la situation soit bonne et quelle direction devrait-on prendre en général pour l'avenir ?

FG : "Pour moi, on a le bon nombre. On n'a pas besoin de plus de pilotes, il faut les bons pilotes - comme maintenant - avec les bonnes motos et dans les bonnes conditions. Former les pilotes pour le MotoGP et les mener à piloter ces motos au maximum, ce n'est pas facile, et les catégories inférieures servent justement à cela."

LC : "Il me manque un pilote, aussi je mentirais si je disais que je suis d'accord avec le chiffre actuel, alors 22 ou 24. Mais pas plus de 24 parce qu'ensuite le risque augmente. Pour l'avenir, il faut à mon sens faire encore plus pour augmenter la sécurité de notre sport. Et, sur ce point, tout notre soutien va à Fausto pour ce qu'il a vécu pendant sa carrière. J'ai une opinion personnelle : on peut faire beaucoup pour la sécurité, parce que les technologies existent, même si elles sont très coûteuses. On peut élargir l'utilisation de l'airbag, peut-être le faire sortir du casque pour protéger la partie cervicale, on peut imaginer réduire drastiquement le poids des motos parce qu'une masse importante projetée à 360 km/h est une arme mortelle. Peut-être faudrait-il penser à réduire les cylindrées, faire des moteurs turbo ou bien suivre des technologies de type KERS comme en Formule 1 pour tenter d'alléger les motos de 30%. Tout ce qui peut être fait pour la sécurité est, à mon avis, la principale priorité à développer à l'avenir."

FG : "La Dorna a constitué un groupe de personnes hautement qualifiées qui vont voir les pistes du monde entier et l'attention portée aux circuits augmente assurément, tout comme celle qui est portée aux détails. Il est clair que là où il y a de la vitesse il y a du danger, mais je dois dire que beaucoup de choses ont été faites pour la sécurité. Bien sûr, ça n'est pas suffisant et ça ne le sera jamais, mais l'attention de tous - organisateur, teams, constructeurs, pilotes, équipementiers - est très grande. Un travail fantastique a été réalisé et il reste encore beaucoup à faire."

LC : "De mon point de vue, il devrait y avoir une sorte de gentlemen's agreement pour que chaque règlement aille en faveur de la sécurité. Et je dirais aussi, de l'environnement."

FG : "Absolument, sécurité et environnement vont de pair."

LC : "Ce sont deux valeurs qui pourraient aussi repositionner le MotoGP pour le vendre en tant que produit. Parce que le problème c'est que nous sommes considérés comme des fous qui mettent leurs vies en danger."

FG : "En réalité, nous sommes des chercheurs, car nous faisons du développement de produit pour l'avenir. Les informations que nous recueillons servent de base pour les motos de demain, pour qu'elles soient moins polluantes et plus sûres en termes de pneus, de suspensions, de freins… C'est une grande fierté de pouvoir participer au développement de ce que sera la moto du futur."

LC : "Il y a une devise à laquelle je pense parfois et à laquelle tous devraient, à mon avis, réfléchir : courir contre les autres doit être notre sport, courir pour les autres doit être notre mission."

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