Comment le COVID a transformé le développement des motos

Près d'un an et demi après le début de la crise sanitaire, les courses du MotoGP sont encore durement touchées. Les épreuves en Autriche ont certes été les premières depuis 2019 avec des tribunes pleines mais quelques jours plus tard, le Grand Prix de Malaisie s'est ajouté à la liste des courses annulées. Dans le paddock, les gestes barrières et le fonctionnement en bulle restent la norme et les constructeurs ont également dû adopter de nouvelles habitudes dans le développement des machines, avec des méthodes de travail inédites et une généralisation du télétravail.

"On a rapidement réorganisé l'usine pour étendre le télétravail au maximum, pour les designers ou les gens qui travaillent dans des bureaux, sur des simulations", explique Davide Barana, directeur technique de Ducati. "Ils sont à 100% chez eux. On a réorganisé l'usine, l'atelier, pour respecter la distanciation sociale, [avec] des rotations, et on a pris les mesures pour limiter autant que possible la transmission du COVID."

Des mesures similaires ont été prises chez KTM, qui a eu besoin de plusieurs semaines pour retrouver un fonctionnement efficace : "Pendant trois mois, on tournait à mi-capacité, parce qu'il est possible de faire travailler des gens depuis chez eux mais la communication n'est pas aussi bonne", explique Wolfgang Felber, responsable du développement du châssis à Mattighofen. "C'est très dur à organiser. On a séparé les gens en deux groupes, avec une rotation. Quand certains étaient sur site, les autres étaient chez eux et la semaine suivante c'était l'inverse. On a aussi modifié les bureaux pour augmenter la distance entre les gens".

"Il n'y a pas eu de gros problème mais cela nous a ralentis dans notre développement, c'est une certitude. Cela nous a fait perdre deux ou trois mois, aussi parce que tout l'environnement était touché par le COVID, les fournisseurs et toutes les entreprises avec lesquelles on travaillait."

L'usine de KTM à Mattighofen

Les constructeurs ont pris de nouvelles habitudes mais leur travail est parfois contrarié. Aprilia regrette ainsi d'être encore contraint à un fonctionnement sur courant alternatif. "Nous sommes toujours touchés par cette situation", explique Romano Albesiano, directeur technique de la marque. "Parfois, nous avons des gens qui doivent rester chez eux en quarantaine et parfois nous devons pratiquement fermer certains départements. C'est toujours un problème. J'espère qu'avec la vaccination massive, qui augmente rapidement en Europe et dans le monde entier, ces choses-là seront réglées d'ici peut-être un an – personne ne le sait." 

Également basé en Italie, Ducati pense de son côté avoir trouvé la bonne formule pour que le télétravail ne pose aucune difficulté majeure. "Après la première phase au cours de laquelle c'était une surprise pour tout le monde, on s'est réorganisé et je suis satisfait de voir qu'on peut bien travailler d'une façon différente", se félicite Barana. "On pourra continuer tant que ce sera nécessaire. J'espère qu'on pourra vite retrouver la vie d'avant, ou au moins un compromis, parce que je pense qu'il est important de conserver l'aspect social et de ne pas faire que des visioconférences. Mais je crois que nous sommes a un niveau similaire à celui d'avant la pandémie."

Les trois constructeurs japonais sont confrontés à des problématiques légèrement différentes. Les contaminations atteignent actuellement des chiffres records au pays du soleil levant, où la campagne de vaccination est moins avancée qu'en Europe, mais comme pour ses concurrents, de nouvelles méthodes de travail ont permis à Honda de conserver une certaine efficacité. "C'est peut-être plus compliqué au Japon en ce moment parce que la situation ne s'est pas améliorée", concède Takeo Yokoyama, responsable technique de la marque. "Par exemple, à l'usine du HRC, peu de gens peuvent se rendre sur site, beaucoup travaillent depuis chez eux. Il y a des visioconférences. Après un an et demi, on a appris beaucoup de choses et maintenant, on comprend comment travailler de la meilleure façon dans cette situation difficile."

"C'est pour ça qu'on a pu faire un nouveau châssis en cinq semaines, ce que je trouve fantastique, avec un nombre limité de personnes à l'usine et un travail restreint de nos fournisseurs. Mais évidemment, il y a des limites et c'est pour ça que la MSMA a beaucoup discuté, avec des règlements particuliers pour limiter le développement. On travaille très bien, d'une manière équilibrée. J'espère qu'on retrouvera une vie plus normale assez rapidement."

Deux ans de développement pour les moteurs... mais peu d'essais

L'association des constructeurs et les instances dirigeantes ont en effet pris des mesures pour limiter autant que possible les effets de la pandémie et garantir une réduction des dépenses dans ce contexte très incertain. Le développement des moteurs a été gelé entre les saisons 2020 et 2021 et seule une évolution aérodynamique a été permise. Les ingénieurs motoristes ont donc eu le temps de travailler sur d'importantes nouveautés en vue de la saison prochaine.

"On a deux ans de développement, avec évidemment des limitations posées par la pandémie et dans les ressources, mais quoiqu'il en soit, deux ans, ça reste deux ans", souligne Yokoyama. "Pour le moteur, il y aura peut-être plus de différences l'an prochain qu'avec les habituels changements annuels."

Ce travail de développement reste néanmoins freiné par la difficulté à organiser des tests, en particulier pour les trois marques basées au Japon. En 2020, l'impossibilité de faire voyager les membres de l'équipe d'essais ont énormément limité le roulage de Jorge Lorenzo chez Yamaha. Depuis, la firme d'Iwata a entamé une restructuration afin de permettre à Cal Crutchlow d'être plus régulièrement en piste, même si deux séances prévues à Motegi cet été ont dû être annulées.

"La situation liée au COVID-19 reste difficile pour nous, mais nous avons un peu plus appris par rapport à l'année passée", note Takahiro Sumi, chef de projet de Yamaha. "Ce que nous regrettons vraiment, c'est de ne pas avoir pu saisir d'opportunités pour réaliser des tests en Europe avec Jorge Lorenzo l'année dernière. Mais maintenant, nous essayons de mieux faire afin de réaliser des tests en-dehors du Japon avec Cal Crutchlow. Nous l'avons déjà fait quelques fois et nous avons maintenant un plan afin d'en faire plus en Europe cette année."

"Le principal objectif est de développer notre moto de l'année prochaine. C'est toujours difficile mais nous avons maintenant plus de connaissances pour gérer la situation et nous avons donc progressé par rapport à l'année dernière." 

Suzuki est confronté aux mêmes problèmes. "Il reste encore énormément de difficultés", déplore Ken Kawauchi, responsable technique du constructeur. "Par exemple, si nous souhaitons demander à notre pilote d'essais Sylvain Guintoli de venir au Japon pour faire des tests, ce n'est pas possible dans la situation actuelle. Et si notre test team au Japon vient en Europe, il y a énormément de restrictions. C'est donc très difficile, mais nous devons trouver des solutions et continuer à mener notre développement." 

Qu'elles soient basée au Japon, en Italie ou en Autriche, les marques sont toutes confrontées à des problématiques similaires et du côté de KTM, on ne pense pas que l'une d'entre elles a plus fait les frais des contraintes posées par la crise sanitaire. "Je ne peux pas juger la situation au Japon, mais en Italie c'était plus ou moins a même chose", estime Wolfgang Felber. "Je ne pense pas que des constructeurs ont eu un gros désavantage ou avantage en raison de la crise du COVID."

Takeo Yokoyama confirme : "Je ne pense pas que quelqu'un a eu un avantage ou un désavantage. Je peux dire que chez Honda, nous sommes très heureux d'avoir continué les courses. Évidemment, des épreuves ont été annulées ou reprogrammées, il y a eu des changements, mais je pense que toutes les parties impliquées, les organisateurs, la FIM, les sponsors, la MSMA, ont fait un bon travail. Le MotoGP a continué, ce qui était une très bonne nouvelle pour nous".

Avec Léna Buffa