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Pourquoi Suzuki a réussi là où Yamaha et Honda se cassent les dents

Le changement de méthode imposé en MotoGP par les marques européennes, emmenées par Ducati, a laissé Yamaha et Honda sur le carreau, incapables de s'adapter comme l'avait fait Suzuki en mêlant les ressources de son usine à la gestion agile de son équipe de course.

Franco Morbidelli, Yamaha Factory Racing

Photo de: Gold and Goose / Motorsport Images

Dans une décision qui a pris tout le monde de court, jusqu'aux membres de l'équipe eux-mêmes, Suzuki a annoncé au début de la saison dernière la fermeture de ses ateliers MotoGP pour la fin 2022. Malgré ce coup dur pour l'équipe, dont la force vive a dû vivre la majeure partie du championnat en faisant face à un avenir incertain, le constructeur a quitté le championnat de la meilleure façon possible d'un point de vue sportif, Álex Rins ayant remporté deux des trois derniers Grands Prix de la GSX-RR.

Les succès de l'Espagnol à l'heure des adieux ont confirmé que la Suzuki était bel et bien l'une des meilleures motos du plateau, si ce n'est la plus complète. Deux ans plus tôt, ce même prototype avait mené Joan Mir vers le titre mondial, un sacre que Suzuki retrouvait pour la première fois depuis celui de Kenny Roberts Jr en 2000.

La Suzuki 2022 pouvait être comparée aux meilleures Yamaha pour son agilité, avec en plus la puissance que les ingénieurs avaient pu lui insuffler, permettant à Rins et Mir de tenir tête à l'impressionnante Ducati en ligne droite.

Cette moto représente à la perfection ce que les responsables du programme ont réalisé, avec Davide Brivio à la barre. L'Italien a réussi la tâche difficile d'harmoniser le groupe d'ingénieurs japonais vivant et travaillant sur les terres de Suzuki, où ils sont chargés de la conception et de l'évolution de la moto, avec la partie opérationnelle de l'équipe de course, composée principalement de techniciens européens, qui tentent d'optimiser ses performances sur la piste. Deux réalités éloignées l'une de l'autre, comme cela apparaît clairement aujourd'hui dès que l'on échange en off avec l'un des membres de Honda ou Yamaha.

Il y a bien longtemps que KTM et Aprilia ont compris que débaucher des éléments clés auprès la concurrence était une manière de développer sa compétitivité. Une pratique somme toute logique, qui ne se limite pas au MotoGP. On peut prendre pour preuve les progrès réalisés en 2023 par Aston Martin en Formule 1, qui a "volé" à Red Bull et à Mercedes certains des membres les plus importants de leurs organisations. Ce que Suzuki a fait n'est cependant pas à l'ordre du jour pour Honda ou Yamaha, où l'on est réticent à l'idée d'aller chercher des talents en dehors des frontières.

Davide Brivio a été l'architecte du programme MotoGP de Suzuki à partir de 2015.

Davide Brivio a été l'architecte du programme MotoGP de Suzuki à partir de 2015.

Bien entendu, le succès de Suzuki ne peut être attribué à une seule personne. Néanmoins, la plupart des membres de l'équipe s'accordent à dire que Davide Brivio est le cerveau qui l'a façonné. Passé depuis chez Alpine où il est à la tête du programme de jeunes pilotes, l'Italien avait été chargé par Suzuki d'orchestrer le retour de la marque en MotoGP en 2015, quatre ans après un premier départ. Il a alors élaboré une stratégie visant à favoriser au maximum la compréhension entre le Japon et l'Europe, même si, il l'admet, ce fut loin d'être facile à réaliser.

"J'avais un peu de crédibilité, car j'avais gagné avec Yamaha et Valentino [Rossi]. Mais lors de mes premières visites au Japon, je suis devenu fou. C'étaient des réunions de huit heures, où nous étions épuisés. J'allais au Japon quatre ou cinq fois par an", se souvient Davide Brivio dans une interview pour Motorsport.com.

Ce qui constitue une différence entre le cas de Suzuki et ceux de Honda et Yamaha, c'est la confiance. Car la complicité qui unissait Davide Brivio et Ken Kawauchi, directeur technique, s'est avérée déterminante : leur duo a parfaitement bien pris et cela a insufflé la sérénité nécessaire à l'entreprise.

"Shinichi Sahara m'a appelé et m'a dit que Suzuki voulait revenir en MotoGP, que les ingénieurs préparaient déjà la moto, au Japon, mais qu'ils n'avaient pas de structure", reprend Davide Brivio en évoquant les premiers pas du projet. "Je leur ai dit que j'allais les aider et j'ai commencé à dresser la liste des achats. Ken me disait de quels éléments nous avions besoin, et je partais en mission pour les trouver."

Et l'Italien n'oubliera jamais le premier souhait de Shinichi Sahara : "Il m'a demandé de sonder Rossi pour savoir s'il serait prêt à courir avec nous, à partir de 2014." Après avoir incité l'exécutif japonais à redescendre sur terre − le #46 étant absolument hors de portée − Davide Brivio a commencé à réaliser ses objectifs.

LIRE AUSSI - Valentino Rossi a refusé de rejoindre Suzuki en quittant Ducati

"Nous avons fait appel à Manu Cazeaux, qui a été chargé de coordonner une partie de l'ingénierie. Avec lui, nous avons créé le département performance, et petit à petit, nous avons grandi", raconte l'ancien responsable. Lorsque Suzuki a finalement mis fin à son programme MotoGP l'an dernier, les autres équipes se sont empressées de recruter les membres de ce département, connaissant bien leur valeur. Honda, pour sa part, a fait appel à Ken Kawauchi dans l'espoir de renforcer encore son contingent japonais.

De son point de vue, et fort de son expérience en tant qu'architecte du retour de Suzuki en MotoGP, Davide Brivio comprend la frustration que peuvent ressentir Alberto Puig, directeur de l'équipe officielle Honda, et Lin Jarvis, à la tête du programme MotoGP de Yamaha, face à la réticence de leurs constructeurs à leur confier davantage de responsabilités.

"Au début, chez Suzuki, on m'a presque traité de fou. Ils me disaient 'ce n'est pas comme ça que nous faisons les choses'. Au bout d'un moment, ils ont commencé à me faire un peu plus confiance, jusqu'à ce qu'ils se détendent", raconte-t-il.

"Nous étions comme une famille", se souvient un ancien technicien de Suzuki, qui travaille aujourd'hui au sein d'une équipe MotoGP européenne. "Suzuki s'est beaucoup appuyé sur nous. Peut-on imaginer cela chez Honda ou Yamaha ? Absolument pas."

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