FIA WEC - Le présent radieux et l'avenir prometteur

Tout d’abord, quel est votre sentiment sur cette liste de 60 concurrents invités à participer aux 24 Heures du Mans 2016 ?

"L’ACO savait que l’on avait une grille complète de 32 voitures en WEC. Ils savaient le nombre de candidatures qu’ils avaient pour les autres voitures, et je crois que le nombre impressionnant de dossiers qu’ils avaient sur le bureau les ont poussé à accélérer la construction des deux garages supplémentaires, en plus des deux qui étaient déjà prévus. Ils se sont donné les moyens, ils ont fait l’effort de le faire, parce que c’est toujours très compliqué de refuser des compétiteurs, c’est un contre-sens."

Le chiffre du plateau en ELMS (44) est impressionnant. C’est une belle réussite, notamment pour le LMP3. 

"Ce qui est intéressant c’est que c’est une belle réussite en LMP3, c’est sûr, c’est une entrée de marché qui est remarquable, et puis dans le même temps on conserve une grille LMP2 qui est superbe, et une grille GTE qui, franchement, avec neuf voitures et trois marques représentées… On ne peut pas rêver mieux. C’est un championnat qui prend du volume."

Dans les changements importants de cette année, il y a l’ajout de la manche de Mexico pour le WEC. Y a-t-il eu des discussions avec les équipes pour prendre cette décision ? 

"Toujours. On les informe, et puis après on essaie de faire la synthèse. Il y en a qui étaient pour, des gens qui sont toujours contents d’aller à Mexico et pas d’autres, comme il y en a qui sont toujours contents d’aller au Japon et d’autres pas, ça fait partie du jeu. Le but est d’essayer de faire un compromis et de satisfaire tout le monde. Le Mexique, c’était important pour quelques constructeurs et pour beaucoup de teams privés."

"D’ailleurs, on le voit bien car on vient de voir surgir sur la grille des pilotes mexicains, des partenaires mexicains ; on a plus de voitures américaines et ce n’est pas le fruit du hasard… Donc il y avait un réel intérêt et il y avait plus de pilotes sud-américains. Les pilotes d’Amérique Latine viennent parce qu’il y a une date chez eux ; si on ne passe pas chez eux ils s’y intéressent moins. Quand je vois le travail remarquable qu’a fait Ricardo Gonzalez depuis deux ans et quand on voit le team qu’il a constitué avec Bruno Senna et Filipe Albuquerque, franchement ça a un sens, et on comprend mieux pourquoi."

"C’est la même chose pour Spa en ELMS, c’est une logique : on a dit qu’on faisait les plus beaux circuits en Europe ? On ne peut pas ne pas aller à Spa."

En LMP1, c’est un signe fort de voir Audi, Porsche et Toyota toujours engagés sur le long terme. Est-ce que l’ambition est d’aller chercher un quatrième constructeur ? Est-ce important ? 

"L’ACO n’a jamais caché que le chiffre de quatre constructeurs en LMP1 est un chiffre qui aurait du sens. Mais en même temps j’attire votre attention sur le beau futur que pourrait avoir le LMP1 privé. Par des mécanismes de LMP2 limité, puisqu’il n’y a que quatre châssis autorisés (en 2017), il y a des teams qui avaient des fortes compétences pour construire des châssis et qui se reportent sur le LMP1 privé. On peut imaginer qu’en 2017, on aura un nombre similaire de LMP1 privés et constructeur. Je ne serais pas surpris qu’on voie trois, quatre, cinq voitures en plus qui arrivent en LMP1 privé l’an prochain sur la grille."

Ce serait donc la prochaine étape pour faire évoluer un LMP1 privé où il n’y a pour le moment que Rebellion et ByKolles ? 

"La prochaine étape est à l’étude en ce moment : il y a un groupe de travail qui a été constitué autour de Vincent Beaumesnil et de Bernard Niclot, en consultation avec des teams privés, et avec les ingénieurs FIA et ACO. Il y a une recherche et une investigation qui sont faites pour regarder ce que l’on sera capable de proposer comme meilleur règlement possible pour les attirer. Si la recette a fonctionné en P2, P3 et P1 Hybride, elle pourrait aussi fonctionner pour le P1 privé."

Que pensez-vous du passage d’Audi et Porsche de trois à deux voitures pour Le Mans ?

"C'est dans l’air du temps. Il y a des réductions économiques car les constructeurs, comme nous tous, sont obligés de faire très attention avec leurs budgets. Partout où ils peuvent faire des économies, ils en font, c’est normal. On est tous sur le même rythme."

Il y a quelque temps, on parlait de mettre les 24 Heures du Mans en fin de championnat, via un calendrier hivernal. Est-ce toujours d’actualité ?

"Pour l’instant on ne sait pas le faire, pour deux raisons. La première c’est qu’on ne sait pas assortir le calendrier technique avec le calendrier sportif : c’est-à-dire que le calendrier technique fait qu’il y a des programmes engagés avec des nouvelles voitures qui arrivent chaque année en GT, en LMP, etc. C’est très compliqué de passer d’une saison classique à une saison dite inversée. Est-ce qu’on sacrifie une année, ou bien est-ce qu’on lui donne deux fois plus d’ampleur ? C’est très compliqué." 

"La deuxième chose, c’est que lorsqu’on se pose devant une mappemonde, avec un peu de bon sens, finalement on n’a pas tant de dates que ça qui pourraient venir coller l’hiver. L’hémisphère sud, on n’y va finalement pas beaucoup, parce qu’il n’y a pas beaucoup de circuits pour nous accueillir. Si on avait une course en Australie, une en Afrique du Sud et une au Brésil, on pourrait parler des choses différemment, mais là ce n’est pas le cas. Pour l’instant, si c’est l’inverser juste pour dire qu’on l’a inversé, ça n’a pas beaucoup de sens. Je crois que les changements c’est bien, mais seulement quand ça apporte quelque chose à tout le monde. Il ne faut pas changer pour changer, et pour l’instant ça ne s’avère pas une priorité."

Y a-t-il des circuits visés pour l’avenir, comme on a pu voir fleurir le nom de Montréal il y a quelques années, par exemple ?

"Il y a des discussions parce que chaque année il y a des intérêts grandissants pour le WEC, mais il y a une chose qui est sûre, c’est qu’on ne peut pas augmenter le nombre d’épreuves. Donc il ne faut pas s’attendre à voir des épreuves en plus en 2017, ça c’est sûr. Par contre, il y a des circuits où l’on renouvelle les contrats par cycle de trois ans, donc parfois, quand il y en a un qui s’arrête, on se pose la question de savoir si on renouvelle ou si on va ailleurs. Ça dépend des opportunités, il faut être attentif. Je répète encore une fois que l’on essaie de satisfaire d’abord nos compétiteurs, à savoir les constructeurs et les teams privés, et pour cela il faut les écouter et s’ils insistent pour aller dans une partie du monde parce qu’il s’y passe des choses, on les écoute."

"Maintenant, on n’introduira pas de date exotique et on ne s’amusera pas à certaines choses. Une caravane en Endurance c’est compliqué, c’est six heures de course, du matériel, beaucoup de moyens, beaucoup d’énergie, beaucoup d’argent, donc quand on va quelque part il faut essayer d’y aller de manière objective."

Avec neuf manches, on est vraiment à la limite de ce qui est possible ? 

"Pour l’instant, on vient à peine d’arriver à neuf donc on va déjà assumer ces neuf dates et je pense que pour les deux ou trois ans à venir, on va rester sur cette moyenne-là."

2016 marque le retour de Ford en GT, quelque chose de très attendu. Est-ce que concilier la technologie avant-gardiste avec un brin de nostalgie n’est pas quelque part la recette du WEC ?

"C’est l’avantage d’avoir dans son championnat l’une des plus belles dates qu’on puisse rêver d’avoir. Aujourd’hui, s’il y a trois petits veinards sur terre, on peut dire que c’est la F1 parce qu’il y a Monaco et Silverstone, l’Indy parce qu’il y a les 500 Miles d’Indianapolis, et puis l’Endurance car il y a les 24 Heures du Mans. Il y a beaucoup de championnats qui ne peuvent pas se targuer d’avoir ça."

"L’ACO apporte cette date incroyable au calendrier de ce championnat, c’est une superbe valeur ajoutée. Ça concilie les fans qui aiment l’héritage de l’Endurance et les nouveaux fans. C’est ce qui est intéressant. C’est un championnat qui a une légitimité et une histoire incroyables grâce à cette date-là, et il y a dans le même temps une association entre l’ACO et la FIA qui produit un règlement technique, qui offre aux ingénieurs et aux constructeurs notamment, mais pas qu’à eux, des modèles de voiture intéressants, novateurs, modernes, qui tiennent compte de la vie d’aujourd’hui."

Propos recueillis par Basile Davoine et William Zinck