Tandy : La Porsche 963 est "très différente à piloter" de la LMP1

Le retour de Porsche au plus haut niveau de l'Endurance avec la 963 LMDh se fera sur tous les terrains, puisque le modèle sera engagé dans la catégorie Hypercar du WEC mais aussi en IMSA. Le constructeur allemand a annoncé un total de dix pilotes pour mener ces projets de front et parmi eux, deux faisaient partie de l'aventure de la Porsche 919 Hybrid engagée en LMP1 au cœur des années 2010, André Lotterer et Nick Tandy.

Ce dernier, qui sera aligné à l'année en IMSA en 2023, juge les deux prototypes très différents. Il s'agit certes de deux modèles associant un moteur thermique et un système hybride, mais les technologies employées ont peu de choses en commun. La 919 Hybrid était propulsée par un V4 turbo d'une cylindrée de 2,0 litres, avec un système récupérant l'énergie générée au freinage sur l'essieu avant et un autre la chaleur générée par la turbine dans la ligne d'échappement.

Comme le prévoit la règlementation LMDh, la 963 se veut plus simple avec son V8 bi-turbo de 4,6 litres de cylindrée et un seul système hybride récupérant l'énergie au freinage, et commun à tous les concurrents de la catégorie. Pour Nick Tandy, cette différence de philosophie se traduit dans le comportement de la Porsche 963.

"[La Porsche 963] paraît similaire, et ça semble similaire quand on est dedans, mais elles sont très différentes à piloter", a expliqué le vainqueur des 24 Heures du Mans 2015. "La LMP1 collait vraiment à son époque, c'est ce que mon constructeur voulait engager en course sur le moment. Mon expérience de la catégorie LMP1 m'a montré que les voitures étaient sur mesure avec un développement en interne, différentes parties de l'usine travaillaient sur différentes parties de la voiture mais tout était réuni dans un projet. Tout était développé ensemble et entrelacé, les bureaux de chaque département étaient les uns à côté des autres."

"La grosse différence avec le LMDh, c'est que même si la voiture est une Porsche, nous utilisons des pièces qui viennent d'ailleurs dans le monde. La difficulté vient de l'intégration de ces pièces ensemble, c'est plus difficile quand il y a plus de facteurs externes. C'est la beauté de ces règlements, parce que les coûts de développement sont moindres et que cela nous permet de revenir en course. Je suis pour que les voitures de course soient les plus rapides possibles mais aussi les plus abordables possibles, pour qu'autant de monde que possible puisse rouler."

À la suite du départ de Porsche de la catégorie LMP1, Nick Tandy a continué à représenter la marque en GT avant de faire de même pour le compte de Corvette. Toyota était alors le seul grand constructeur engagé au plus haut niveau de l'Endurance et selon l'Anglais, les efforts des autres marques se sont concentrés sur le développement de leurs modèles pour les différentes catégories GT.

"Les dernières années, c'est en GT que j'ai vu les plus gros constructeurs s'affronter et concevoir les meilleures voitures, et le plus gros développement de la part des pilotes et des équipes. Maintenant j'ai l'impression qu'il y a à nouveau une bascule. Évidemment, je suis chanceux d'être dans le championnat dans cette ère, et d'avoir pu découvrir trois voitures très différentes venant de différents constructeurs impliqués au plus haut niveau [en LMP1, GT et GTP]."

Et comme de nombreux observateurs, Tandy s'interroge sur les équivalences qui seront mises en place entre les prototypes répondant au règlement LMDh et les LMH, disposant d'une plus grande liberté de développement : "Il sera très intéressant devoir comment les choses évolueront entre GTP et Hypercar. Naturellement, les deux voitures sont des prototypes hybrides mais elle sont très différentes."

Avec Charles Bradley