Édito - Le World RX risque-t-il une crise de croissance ?

Le rallycross est par définition une discipline spectaculaire. À mi-chemin, comme son nom l'indique, entre le rallye et le circuit, sur des tracés d'un kilomètre à peine mixant la terre avec l'asphalte et faisant la part belle aux sauts ou aux dérives, une autre de ses spécificités, un peu à la façon du rallye, elle qu'il ne s'embarrasse pas de longues et fastidieuses séances d'essais ni de qualifications à proprement parler durant les week-ends de course. Quasiment chaque kilomètre parcouru est de la compétition pure, et ce concept est poussé plus loin encore qu'en rallye puisque les concurrents marquent en réalité des points tout au long des deux jours.

En effet, ce que l'on dénomme par le terme trompeur de manches qualificatives, au nombre de quatre (deux le samedi, deux le dimanche dans le cas du World RX), est bien, en réalité, une succession de courses qui font office de sélection pour les demi-finales. Les pilotes, et donc les équipes, y amassent des points comptant in fine directement pour le championnat. Idem lors de ce que nous appellerons la phase finale, puisque tant les demi-finales que la finale en rapportent elles aussi. L'une des conséquences en est que cette discipline parmi les plus spectaculaires, nous le disions, du sport automobile, où le pilote n'a quasiment d'autre choix que d'être toujours au maximum, est aussi l'une de celles où il doit se montrer le plus régulier possible. 

Une fois prise la décision de faire du rallycross, archétype du sport automobile amateur – au sens noble du terme – le cinquième Championnat du monde de la FIA avec la Formule 1, le WRC, le WEC et le WTCC, et de faire appel à un promoteur – en l'occurrence IMG –, le décollage semblait inévitable. L'arrivée des constructeurs aussi, à commencer par Peugeot qui s'est associé dès l'année de naissance du World RX, en 2014, à une référence de la discipline : le Hansen Motorsport de Kenneth Hansen, lui-même multiple vainqueur de l'ancien Championnat d'Europe devenu, justement, Championnat du monde.

D'autres ont suivi, et l'on se retrouve cette année avec pas moins de quatre constructeurs présents : Peugeot, donc, mais aussi Ford, arrivé en 2016, ainsi que Volkswagen et Audi depuis cette année.

Afin de maintenir le train de vie du championnat à un niveau raisonnable, les constructeurs qui souhaitaient s'engager ont été obligés, ou en tout cas fortement incités grâce à des coûts d'engagement nettement plus intéressants, de s'aligner dans le cadre d'une association avec une structure privée, ou indépendante. Ce qu'a fait Peugeot avec Hansen, donc, mais aussi Ford avec l'équipe américaine Hoonigan Racing Division de Ken Block, puis Volkswagen et Audi avec deux équipes créées par des pilotes stars dans d'autres catégories du sport auto et venus au rallycross par passion mais aussi, sans doute, en ayant flairé le "bon coup" : Petter Solberg et Mattias Ekström.

Ainsi, pour prendre l'exemple de la marque au lion, l'engagement en World RX, considéré en interne comme un programme "officiel" mais pas "usine" – pour faire la différence avec la présence en rallye-raid et sur le Dakar – ne mobiliserait qu'une dizaine de personnes "si on raisonne en équivalent de personnes à temps plein sur l'année" explique Bruno Famin, le directeur de Peugeot Sport. Par comparaison, le programme Dakar mobiliserait "pas loin de 80 personnes".

Des départs et des arrivées

L'avantage d'être associé à une équipe indépendante est aussi, ou peut aussi être, que celle-ci prend en charge le suivi des voitures entre les courses. Ainsi, toujours dans le cas de Peugeot, les 208 WRX Supercar nées et développées à Vélizy ne revoient-elles pas les ateliers de la région parisienne de toute la saison. Elles sont montées et entretenues, entre les courses, chez Hansen en Suède. Dans ces conditions, pourquoi se priver ?

Mais si l'obligation faite aux constructeurs de s'engager avec une structure indépendante est louable, leur implication a malgré tout entraîné une augmentation des coûts probablement conséquente, puisque en plus des quatre citées plus haut, deux équipes seulement se sont engagées dans le championnat teams, c'est-à-dire en alignant deux autos sur l'ensemble des 12 manches de la saison, cette année. Toutes deux, MJP Racing Team Austria et STARD, sont Autrichiennes et, pour la petite histoire, nées du divorce entre les deux copropriétaires de ce qui s'appelait le World RX Team Austria ces deux dernières années.

Exit, en revanche, les Marklund, Münnich, Larsson Jernberg (redescendus en Euro RX), ou JRM, qui, pour la plupart, n'engageaient déjà qu'une voiture. Mais aussi OlsbergsMSE, référence de la discipline qui fut la première équipe Championne du monde en 2014, la structure suédoise ayant préféré se concentrer sur son programme américain avec... l'appui d'un constructeur, Honda.

En guise de compensation, le DA Racing de la famille Dubourg, l'ancien rallyman Guy Wilks, Marcus Grönholm et un invité surprise, le Hongrois "Csucsu", ont été en mesure de monter un programme pour toute la saison, mais avec une seule voiture.

"La présence des constructeurs fait monter les coûts, c'est une certitude – en trois ans, le prix d'une course est passé de 15-20'000 euros à 30-35'000 et maintenant, 50-55'000", confirme Davy Jeanney, ancien pilote Peugeot-Hansen en 2015 et 2016. "Et c'est peut-être plus cette année. Mais c'est malheureusement ce qu'il se passe un peu partout, pas que dans cette discipline-là."

Les équipes officielles en force

La force de frappe des équipes officielles fut criante à Barcelone, le week-end dernier, pour la manche d'ouverture de la saison qui a vu les voitures alignées par les équipes "officielles" se tailler la part du lion en trustant neuf des 12 places disponibles en demi-finale – seule, justement, la lionne de Sébastien Loeb étant éliminée à l'issue des manches qualificatives. Et parmi les quatre pilotes des équipes autrichiennes dont la situation peut être qualifiée d'intermédiaire, puisqu'elles sont entièrement privées mais engagées dans le championnat, seul Timo Scheider s'est mêlé à la lutte – non sans brio ni succès, d'ailleurs, puis qu'il pointait en tête à l'issue des manches et s'est classé deuxième en demi-finale comme en finale.

Toutefois, les premiers toussotements se font entendre du côté même des constructeurs, et de Peugeot en particulier, qui a désormais fait du retour sur investissement l'alpha et l'omega de son ou ses engagements en compétition. En World RX, les tests sont en effet illimités durant l'intersaison comme entre les courses, et l'implication réelle des constructeurs est ainsi difficile à évaluer.

"C'est honnêtement une bonne formule, d'être associé avec un team", dit Bruno Famin, dont l'employeur a été un précurseur en la matière. "Par contre, dans les clés du succès du rallycross, il y a une nécessaire maîtrise des coûts, qu'on ne voit pas poindre et qui devient urgente. C'est facile, quand on voit le coût au kilomètre de ces voitures, qui sont conçues pour en faire très peu, de vite claquer des millions et des millions d'euros à rouler non-stop. Il faut très rapidement maîtriser ces coûts-là, prendre des décisions fortes au niveau à la fois de la FIA et du promoteur."

Quand on voit l'importance que ça prend, les budgets que commencent à mettre certains de nos concurrents, il faut vraiment qu'on soit sûrs d'être à armes égales. C'est un vrai danger pour nous qui pourrait assez rapidement nous mettre en position de ne pas continuer.

Bruno Famin, directeur de Peugeot Sport

"Quand on voit l'importance que ça prend, les budgets que commencent à mettre certains de nos concurrents, il faut vraiment qu'on soit sûrs d'être à armes égales. C'est un vrai danger pour nous qui pourrait assez rapidement nous mettre en position de ne pas continuer. Clairement, 2017 sera une année charnière. On suivra de très près notre compétitivité et l'évolution de la discipline sur les deux niveaux, en termes de notoriété et de maîtrise des coûts. Cette année décidera de notre futur dans la discipline", prévient-il.

"C'est un vrai danger aujourd'hui, qui menace la discipline. On voit que même les bonnes équipes privées commencent à avoir du mal à suivre. Je pense que ce serait bien d'en avoir qui soient en mesure de se qualifier au moins en demi-finale, voire en finale, pour faire des plateaux, parce que là, on a 18 voitures avec une très belle qualité, mais je pense que ça mériterait plus de diversité."

Que la qualité soit aujourd'hui supérieure à la quantité est indéniable. Est-ce vraiment critiquable pour un championnat qui souhaite se donner une envergue mondiale et une image de très haut niveau ? Après tout, il faut peut-être aussi savoir ce que l'on veut, semblent dire d'autres acteurs de la catégorie.

"Que ce soit dans l'auto ou dans d'autres sports, arriver à un tel niveau, une telle exigence, ça se fait comme ça, c'est naturel", rappelle Davy Jeanney, tout en soulignant que l'implication réelle d'un constructeur est effectivement difficile voire impossible à chiffrer ou même évaluer, et que Peugeot a indéniablement joué le jeu. "Dommage ou pas dommage, je ne sais pas, parce que le nombre d'engagés n'a pas diminué non plus. Par contre, en Championnat d'Europe, il a augmenté. Je pense que plus ça va aller, plus celui-ci va être tiré vers le haut tout en restant amateur. Et, à côté, on aura un vrai niveau pro en Championnat du monde avec quelques teams privés comme il y a en WRC ou dans d'autres disciplines. Ça ne me choque pas vraiment, c'était un peu l'ambition du promoteur d'arriver à cela, en attirant les constructeurs."

L'argument de la qualité est valable également pour les pilotes, des stars étant arrivées ces dernières années en provenance d'autres disciplines pour rejeter quelque peu dans l'ombre des spécialistes comme Toomas Heikkinen ou Timur Timerzyanov, qui étaient des références des deux côtés de l'Atlantique il n'y a pas si longtemps encore, au début des années 2010.

"Il faut savoir ce qu'on veut. C'est dur, mais c'est comme ça. Ce serait dommage d'être contre, idiot de se priver de l'arrivée de grands pilotes parce que le rallycross prend quand même une dimension", estime Jeanney, qui a toujours conservé son statut de pilote semi-professionnel et fut lui-même la "victime" de l'arrivée de Sébastien Loeb début 2016. "Donc, ils [les promoteurs] ont peut-être fait le bon choix. Certes, ils ont attiré de grands pilotes d'un peu partout, mais en attendant, deux ou trois ans après, ça porte ses fruits. Je suis chef d'entreprise, des fois on visualise à court, moyen et long terme, on sacrifie, [on se dit que] ça ira mieux après, etc. Je ne suis pas très conservateur, j'aime bien quand ça bouge, ça évolue, ça innove."

Un code de bonne conduite ?

La professionnalisation de la discipline passe aussi par des règles plus strictes en piste, certaines décisions étant parfois difficiles à prendre mais aussi à comprendre. Bruno Famin rappelle spontanément que la sanction infligée à Timerzyanov, l'an dernier au Canada, n'était pas justifiée même si elle a servi les intérêts de son équipe : non qualifié pour la finale, Timmy Hansen a ainsi été "repêché" et a gagné peu après la finale.

Cette année, un système de pénalités a été mis en place et, à Barcelone, a suscité l'ire d'Andreas Bakkerud qui a légèrement poussé Kevin Hansen dans le premier virage de leur course en Q1.

"J'ai reçu une sorte de réprimande, ce qui est totalement fou pour moi parce que j'aimerais que le rallycross reste le rallycross", a réagi le pilote norvégien de la Ford Focus RS. "Et je ne vois pas ce que j'ai fait de mal, parce qu'au virage 2, Petter [Solberg] m'a heurté, sans quoi il n'aurait jamais pu passer le virage, et il n'a rien eu. Les limites sont étranges et je suis triste pour le championnat que les règles changent, mais de nouvelles personnes arrivent dans la discipline et se plaignent que nous nous rentrions trop dedans. J'ai grandi en regardant Martin Schanche, Kenneth Hansen et tous les grands héros, et il y avait toujours un peu de poussettes et de pièces qui volaient, c'était de la vraie bagarre."

"Bien sûr, il doit y avoir du respect dans le peloton, et je pense que nous l'avions l'année dernière, mais il semble que si vous faites un "bisou" ou dites "hello" à quelqu'un en piste, vous receviez un avertissement, un drapeau ou quelque chose, et ce n'est pas ce qui m'intéresse."

Des propos qui, au-delà de l'expression poétique du "bisou" et du "hello", empreints d'une petite dose de mauvaise foi concernant l'épisode avec Solberg, mais n'en ont pas moins de sens quand on évoque l'évolution actuelle de la discipline. D'autant que d'autres petits agissements en piste dans le courant du week-end, y compris de la part de Ken Block, le coéquipier et patron de Bakkerud, n'ont pas été réprimandés le moins du monde. Là aussi, la limite semble difficile à trouver.

Des circuits plus aseptisés ?

Et puis, il y a les circuits. Le calendrier du World RX est désormais un mélange de pistes anciennes typiques du rallycross, souvent en pleine campagne, et d'autres plus modernes comme le Circuit de Catalunya à Barcelone, qui semblent devoir prendre le pas dans les années à venir. Cette évolution sera symbolisée en 2018 par la disparition du calendrier de Lydden Hill en Grande-Bretagne, à proprement parler berceau de la discipline puisque l'ayant vu naître il y a tout juste 50 ans, mais qui laissera sa place à Silverstone et ses installations dernier cri. Une évolution compréhensible et sans doute nécessaire, afin de disposer d'un aéroport ou d'hôtels à foison dans le secteur concerné, de conditions de travail plus faciles pour les équipes mais aussi, disons-le, les journalistes. De plus grandes tribunes aussi – mais Davy Jeanney fait remarquer que celles-ci éloignent les spectateurs de la piste et du paddock, lequel accueille finalement bien moins de monde...

Faire évoluer un sport avec son temps sans trop le dénaturer, voire lui faire perdre son caractère unique, n'est pas simple. C'est sans doute le plus gros défi auquel fait face aujourd'hui le World RX, discipline totalement dans l'air du temps mais pas encore suffisamment visible (seules les demi-finales et la finale le sont en direct, soit quelques minutes de spectacle). Et qui doit continuer de se projeter dans l'avenir, par exemple en profitant de ses spécificités pour épouser l'électrification.

Mais ceci est une autre histoire, et un sujet déjà à l'étude.