La C3 WRC fait connaissance avec l'asphalte

La priorité donnée jusque-là au développement de la voiture sur la terre s'explique par la grande majorité d'épreuves du calendrier disputées sur cette surface, mais aussi par le besoin de fiabiliser les pièces “en roulant d'emblée dans les conditions les plus difficiles”, comme l'explique Laurent Fregosi, le directeur technique de Citroën Racing.

“De plus, il n’y a pas qu’un seul type de terre. La Finlande et le Mexique sont deux terrains totalement différents. Nous avons donc cherché à explorer cette diversité avant de rouler sur asphalte, où la fenêtre d’exploitation est plus étroite”, ajoute-t-il.

S'il n'y pas non plus un seul type de goudron, ceux de la Corse et de la Catalogne n'étant pas du tout les mêmes et certaines spéciales du Rallye d'Allemagne étant tracées sur des routes en ciment, les différences sont certainement moindres en matière d'adaptation de la voiture au terrain. Toujours est-il que Kris Meeke et Stéphane Lefebvre se sont relayés dans l'Aude pour les débuts de la C3 WRC sur ce qui fut dans le passé le type de route de prédilection de la marque aux Chevrons.

“C’était excitant de piloter la WRC pour la première fois sur asphalte”, déclare le Britannique. “Citroën Racing a toujours fait de très bonnes voitures sur cette surface et j’ai l’impression qu’il en sera de même avec celle-ci !”

“Sur le bitume, on sent encore plus les changements liés à la nouvelle réglementation, comme la puissance accrue, les voies plus larges, la puissance des freins… Nous poursuivons le programme établi et chaque run nous permet d’en apprendre un peu plus. Cette phase du projet est toujours aussi passionnante !” 

La spécification des voitures de rallye est bien sûr tout à fait différente sur la terre et sur l'asphalte, ce qu'illustre leur allure beaucoup moins “haute sur pattes” et plus typée circuit pour les surfaces lisses.

“Réglementairement, les différences entre les configurations terre et asphalte sont limitées, mais elles n’en demeurent pas moins essentielles”, rappelle Laurent Fregosi. “Le plus grand changement concerne les suspensions. Nous utilisons des pièces plus légères et qui permettent d’abaisser la garde au sol.”

“La cinématique des trains est également adaptée à la taille des roues de 18 pouces. Les grandes jantes nous permettent d’augmenter le diamètre des disques de freins et nous utilisons des étriers refroidis par eau. Il faut aussi mentionner des protections de caisse plus légères.”

“Sur le plan aérodynamique, nous avons désormais la faculté d’avoir une partie inférieure du bouclier avant spécifique pour l’asphalte.”

Bien lancé, le “dirtech” de l'équipe Citroën détaille alors le travail qui a été mené lors de ces tests.

“Nous avons notamment travaillé sur la programmation du différentiel central”, dit-il. “Il s’agit de répartir la puissance entre les essieux avant et arrière en fonction des différentes situations. Évidemment, le paramétrage est différent d’une surface à l’autre.”

“Les pilotes ont également eu la faculté d’évaluer l’effet des réglages mécaniques, comme la raideur des ressorts, les barres antiroulis ou le différentiel. Globalement, le bilan est positif et nous savons où nous en sommes. La fiabilité de la voiture nous a une nouvelle fois permis d’accumuler un maximum de kilomètres.”

Citroën semble être, avec ou légèrement derrière Volkswagen, l'équipe la plus avancée dans la mise au point de sa nouvelle voiture. Toyota a attaqué ses essais quelques semaines après elle alors que Hyundai et M-Sport n'en sont qu'aux premiers stades du développement.