Édito - Le WTCC et le DTM à la croisée des chemins

Les deux séries de Supertourisme font toutes deux face à un avenir incertain. Et pourraient changer radicalement de visage à plus ou moins long terme.

Alors que la saison de WTCC aborde sa dernière ligne droite les 14 et 15 octobre en Chine, l'avenir de la série suscite de nombreuses interrogations. À ce jour, aucune ligne directrice n'a été confirmée par les organisateurs – Eurosport Events – pour la saison 2018, laissant les équipes engagées dans le championnat dans l'expectative.

Cette année, seuls 16 concurrents – le nombre minimal imposé par la Fédération internationale de l'Automobile –, sont inscrits à temps plein sur l'intégralité de la saison. Après s'être retrouvé sous le feu des projecteurs en 2014 lors du passage à la réglementation TC1 (moteur 1,6 litre turbo de 400 chevaux) avec l'arrivée de Citroën et de Sébastien Loeb au sein du peloton, le WTCC s'est retrouvé tout autant démuni fin 2016 après le départ de la structure française (après trois ans de suprématie), qui préférait miser sur le WRC. Autre équipe officielle à quitter le navire à l'issue de l'année dernière, Lada stoppait également son implication officielle pour se concentrer sur son championnat national en plein renouveau. 

Ainsi, seules deux structures d'usine, Honda et Volvo (l'équipe suédoise étant certes passée à trois voitures durant l'hiver) se sont alignées au départ en 2017, les organisateurs pouvant compter sur des concurrents privés pour garnir ses grilles avec les trois Citroën privées du Sébastien Loeb Racing toujours au rendez-vous, les Chevrolet du ROAL Motorsport et du Campos Racing, et les deux Honda de l'inamovible Zengo Motorsport. Les organisateurs ont pu s'appuyer également sur l'addition de deux Lada privées (trois sur certaines épreuves) désormais engagées sous la bannière du RC Motorsport, ainsi qu'une Citroën récupérée par le Münnich Motorsport. Un minimum. Et la tendance ne semble pas à une hausse des effectifs pour 2018.

Honda dans le doute

Le doute plane surtout sur l'implication de Honda pour 2018, le constructeur japonais devant faire face au fait que la Civic TC1 alignée depuis 2014 constitue désormais l'ancienne génération depuis le lancement de la nouvelle Civic cette année.

Le départ de Honda constituerait un coup fatal pour le WTCC, qui ne compterait plus qu'un seul constructeur officiel, avec des engagements privés ne tenant toujours qu'à un fil.

La réglementation TC1 ayant visiblement du plomb dans l'aile, le WTCC se doit logiquement de penser à d'autres solutions pour son avenir, même si une année de transition est encore envisageable. Si un passage à la réglementation Class One – une plateforme commune sur laquelle travaillent depuis plusieurs années le DTM et le Super GT japonais –, a brièvement été évoqué au début de cette année, le projet ne semble plus d'actualité, d'autant que les séries allemande et japonaise, qui avaient un temps délaissé cette idée, l'ont récemment reprise à bras-le-corps comme nous le verrons plus loin. 

Les Hyundai's i30 N TCR de Gabriele Tarquini et Alain Menu

La piste TCR ?

Plutôt que d'envisager une montée en puissance, le WTCC semble au contraire étudier la voie du "low-cost". Aujourd'hui, un passage à la réglementation TCR fait en effet partie des pistes envisagées. Cette réglementation, lancée en 2015 et conçue pour des écuries clientes, a connu un développement exceptionnel depuis sa mise en place, avec une série internationale florissante, des championnats nationaux rencontrant un franc succès à travers le monde et un nombre important de constructeurs impliqués par le biais de leurs départements compétition clients.

Avec sa Civic TCR, Honda est déjà dans la place. Norbert Michelisz, pilote Honda en WTCC, a lui-même lancé son équipe cette année en TCR (M1RA) avec succès. Depuis 2016, Volkswagen brille avec la Golf GTI, et Audi a lancé la RS 3 LMS dans la ronde cette année. Quant à Hyundai, la firme coréenne débarquera l'an prochain avec l'i30 N TCR

Mercedes, un départ qui change la donne pour le DTM

Parallèlement, le DTM est également en pleine phase de réflexion concernant son avenir. Un avenir qui s'est singulièrement assombri depuis l'annonce – surprise – du départ de Mercedes à l'issue de la saison 2019, le constructeur allemand se préparant à rejoindre à son tour les rangs de la Formule E.

L'an passé déjà, les trois constructeurs actuellement encore impliqués dans la série allemande, Audi, BMW et Mercedes, avait poussé l'ITR, promoteur du DTM, à diminuer drastiquement les coûts. Parmi les mesures prises pour 2017, la plus radicale fut le passage de huit à six voitures par constructeur pour cette saison, soit 18 voitures en piste seulement. 

Avec le départ de Mercedes, il est inenvisageable de ne compter que 12 voitures au départ en 2019, et ni Audi ni BMW ne voudront payer la note et aligner des voitures supplémentaires pour compléter la grille. La solution urgente est donc d'attirer un nouveau constructeur, et ce très rapidement. Or, dans l'état actuel des choses, et avec la réglementation actuellement en cours, il est difficilement concevable de voir débarquer une nouvelle marque dans cette série ultra compétitive, et fortement centrée sur l'Allemagne. 

Gary Paffett, Mercedes-AMG Team HWA, Mercedes-AMG C63 DTM

Le retour de la Class One

Imaginée à l'époque dans l'optique d'une plateforme commune entre le DTM, le Super GT et l'IMSA – les Américains ont toutefois vite quitté le projet faute de constructeurs US intéressés –, la réglementation Class One, reprenant le concept de la catégorie GT500 du Super GT japonais (moteurs quatre cylindres deux litres de 650 chevaux notamment), ne semblait plus à l'ordre du jour en début de saison.

Gerhard Berger, le nouveau patron de l'ITR depuis mars, semblait en effet plus enclin à prioriser avant tout le développement de la série allemande en Europe, et à en conserver la réglementation actuellement en vigueur. Le départ de Mercedes a changé la donne, d'autant que la marque à l'étoile était la plus réticente à adopter la nouvelle motorisation.

Dès l'annonce de la firme de Stuttgart, Audi et surtout BMW ont pressé Berger et son équipe de relancer le rapprochement avec le Super GT, en vue de disputer des épreuves communes à l'horizon 2019. Un rapprochement qui s'est de fait accéléré puisque Lexus et Nissan emmèneront des voitures de Super GT à Hockenheim pour une série de tests en public dans le cadre de la finale du championnat DTM. Les voitures du DTM feront le chemin inverse en novembre, puisqu'elles rouleront en marge de la finale du Super GT à Motegi. 

#23 Nismo Nissan GT-R Nismo GT3: Tsugio Matsuda, Ronnie Quintarelli

L'exemple du Supercars ?

Des courses en commun ne devraient toutefois pas voir le jour avant la saison 2020, et 2019 risque fort d'être une année de transition là aussi, durant laquelle Audi et BMW cohabiteront seuls en DTM, quitte à mettre un peu plus la main à la poche pendant un an.

Le WTCC et le DTM sont donc à la croisée des chemins. Les deux séries semblent même se préparer à effectuer le grand écart, avec le WTCC qui pourrait choisir de réduire la voilure, et le DTM qui pourrait monter d'un cran avec la Class One. 

Il sera dans tous les cas intéressant de suivre l'évolution de ces deux championnats lors des prochaines années, qui pourraient leur ouvrir de nouvelles perspectives quoi qu'il en soit.

Pendant ce temps, à l'autre bout du monde, en Australie, le championnat Supercars soulève les foules depuis de nombreuses années. Avec une recette simple : des voitures proches de la série avec des coûts raisonnables, mais des voitures aux performances à couper le souffle (600 chevaux sous le capot), des règles simples et des bagarres à tous les étages – avec un package aéro limité pour permettre de nombreux dépassements. Avec également un peloton composé à la fois d'équipes officielles et d'écuries semi-privées performantes, et des pilotes de premier plan. Un exemple à suivre ? 

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Séries WTCC , Supercars , DTM , TCR
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