Les coulisses du programme Honda en WTCC - La renaissance de la Type R (1/2)

Comment est né le programme WTCC chez Honda ?

C'est une belle histoire. Nous avons annoncé notre retour en WTCC début 2012. La décision a été initiée en septembre 2011 où, à ce moment, nous avions des remontées de la part du réseau clients et aussi de la presse, et je crois que ce qui a donné l'étincelle c'est une série d'interviews et de questions de journalistes au président mondial à l'occasion du Salon de Francfort et qui nous disait "Honda est en train de perdre son âme, vous n'êtes plus nulle part en sport automobile". Il est vrai qu'après 2008, lorsque l'on s'est retirés de la F1, la majorité des grands programmes sportifs – à part l'IndyCar aux Etats-Unis – a été gelé.

Il n'existait plus non plus de programme sportif au sein de la gamme chez Honda…

Effectivement, il n'y avait plus de Type-R, il n'y avait plus la S2000, on ne reconnaissait plus Honda. À ce moment-là, il y a eu une réaction, on s'est dit : "Il faut prendre une action tout de suite, qu'avons-nous sous la main pour démarrer quelque chose ?"

Sans doute qu'à ce moment-là le projet F1 s'est aussi mis en branle mais en tout cas le programme WTCC était le plus facile à lancer. Ce d'autant plus que cela répondait à un besoin puisque nous étions sur le point de relancer la Type-R en Europe. Mais le délai de lancement de ce programme était suffisant pour que le WTCC soit un véritable banc d'essai pour des nouvelles technologies qu'on allait pouvoir implémenter dans la Type-R. 

La Type-R est donc vraiment née de l'expérience de la course…

Oui, la voiture a été développée en 2012, elle a roulé en 2013 en WTCC et la Type-R est sortie en 2014. Il y a eu vraiment, durant le processus de développement, des ponts entre les équipes du WTCC et celles de la voiture de série. Voilà ce qui a réellement initié le programme WTCC.

La chance aussi était que, au mois de septembre 2011 toujours, Honda Motor Europe avait envoyé un dossier au Japon car, pour nos besoins européens de marketing avec la nouvelle Civic, nous pensions que le WTCC était une belle plateforme. Quand on a une petite part de marché comme Honda Europe, on a des moyens marketing réduits. Quand on lance une nouvelle voiture, il faut des moyens marketing énormes. Mais on peut choisir une autre voie qui est de générer beaucoup de visibilité à moindres coûts, et le WTCC est une très bonne plateforme car les événements sont très bien couverts en Europe, le retour était très favorable.

On a soumis cela au Japon en indiquant que, pour nous, le WTCC constituait une excellente opportunité, mais il était hors de question qu'avec des budgets marketing européens on puisse couvrir une telle opération. Et il s'est avéré que Honda a reçu cette proposition au moment où ils se questionnaient à savoir ce qu'ils allaient pouvoir lancer. 

William de Braekeleer, directeur de Honda Motor Europe

Le WTCC était donc le programme idéal dans ce contexte ?

On a pu voir qu'il s'agissait d'un programme qui répondait à un vrai besoin, contrairement à des programmes de sponsoring classiques. Tous les dispositifs d'accueil et d'exploitation étaient remplis, toutes les filiales ont répondu présentes car il y avait une vraie attente du réseau qui voulait revoir Honda en compétition. Un des sommets de la saison en 2013 fut la course de Porto où nous avons pu réunir plus de 700 concessionnaires européens ! C'était un enthousiasme très communicatif.

Confier ce programme d'usine à JAS Motorsport, un choix évident ?

Nous avions déjà notre partenaire compétition qui est le JAS Motorsport, avec qui nous avions déjà fait du supertourisme quelques années auparavant, et nous avions conservé une activité compétition clients avec eux. Et il était logique que, lorsque nous avons démarré le programme WTCC, nous leur confiions le projet. JAS s'est chargé de tout le développement châssis et de la partie opérationnelle de l'équipe. Honda R&D s'est concentré sur le moteur.

Il y a eu d'abord cette première phase de faire travailler ensemble deux équipes de domaines différents et aussi de cultures différentes. C'est amusant de voir comment se sont harmonisées les relations entre Japonais et Italiens, et je dois dire que, si comme dans tout programme il y a des plâtres à essuyer, il n'y a jamais eu d'accusation à se rejeter la faute. Il y a vraiment eu un esprit de corps depuis le début. 

Quelle fut l'implication de Honda au début du programme WTCC ?

Au fil du temps, Honda R&D a voulu s'impliquer davantage. Comme toujours chez Honda, la compétition est bien ancrée, elle correspond à des objectifs marketings. Mais l'intérêt réside aussi, de manière équivalente, à la formation de jeunes ingénieurs. Et justement, la réglementation du WTCC à l'époque était des moteurs turbocompressés à injection directe essence. Or, il se fait que Honda n'avait jamais travaillé sur cette technologie, et c'est la technologie que l'on retrouve sur le moteur de la Type-R.

Honda s'est dit que c'était l'occasion d'aller chercher l'extrême efficacité de cette technologie. Et puis ils ont voulu étendre leur travail au châssis. Cela fait maintenant deux ans qu'une équipe R&D de Honda travaille main dans la main avec les ingénieurs de JAS pour le développement châssis. 

Citroën est ensuite arrivé en 2014 et a mis le programme Honda sous l'éteignoir en WTCC...

Le problème, et cela restera ma grande frustration de notre aventure WTCC, c'est qu'avec le système en place et les homologations figées que l'on ne peut modifier qu'avec un certain nombre de jokers, et avec le peu de temps dont nous avons disposé pour développer la voiture, tous les premiers jokers ont été utilisés pour corriger des défauts qui n'avaient pas eu le temps d'être validés. C'est très frustrant car à partir du moment où on avait corrigé les erreurs de jeunesse, nous n'en avions plus pour faire véritablement évoluer la voiture. Et nous sommes toujours restés un cran en-dessous de Citroën.

Citroën a eu six mois de plus que nous pour développer sa voiture, à partir de là le championnat était déjà biaisé. Aujourd'hui cela m'aurait plu de me battre contre Citroën.

William de Braekeleer, le directeur de la compétition de Honda Europe

Citroën a eu six mois de plus que nous pour développer sa voiture, à partir de là le championnat était déjà biaisé. Aujourd'hui cela m'aurait plu de me battre contre Citroën, parce que nous sommes arrivés au bout des trois ans du cycle d'homologation, nous avons "réhomologué" notre voiture en faisant toutes les évolutions que nous aurions dû faire auparavant. Cela aurait été intéressant.

La suite à lire dans la deuxième partie de cet entretien.