Édito - Les jeunes pilotes ont-ils besoin du DRS pour apprendre ?

À l'époque, c'est le GP2 qui venait d'installer le système de réduction de la traînée sur sa monoplace, la GP2/11, une nouveauté dont Perrin reconnaissait qu'elle n'était "pas strictement nécessaire". Le but était de préparer les pilotes au mieux pour la Formule 1 en leur permettant d'appréhender cet outil dès le dernier échelon des formules de promotion.

Or, voilà que les organisateurs ont annoncé que la GP3/16 disposerait, elle aussi, d'un DRS à partir de la saison 2017 – une décision pour le moins curieuse.

Où est la logique ?

Il y a deux ans, il n'était pas question de mettre un DRS sur la GP3, pour des raisons évidentes : il s'agit de l'étape qui précède le GP2 sur l'échelle des formules de promotion, et il est donc logique que la monoplace soit plus simple. Autant attendre qu'ils rejoignent la catégorie supérieure pour les confronter au DRS et aux deux composés pneumatiques sur le même week-end.

Il n'est pas forcément aisé d'appréhender cette monture de 400 ch pour les pilotes GP3, qui viennent d'horizons très divers. Il suffit de voir où couraient les concurrents actuels l'an passé : il est vrai que certains viennent de F3 Europe, comme Charles Leclerc et Alexander Albon, voire même de Formule Renault 3.5 à l'instar de Nyck de Vries. Pour eux, ce choix de carrière était plus ce que l'on appellerait un pas sur le côté.

En revanche, des pilotes comme Jack Aitken, Kevin Jörg et Jake Hughes, qui évoluaient aux avant-postes en Formule Renault 2.0, ont fait un sacré saut depuis une monoplace de 210 ch. Sans oublier que certains disputent simplement leur deuxième campagne en monoplace, par exemple Giuliano Alesi, qui venait de F4 France. Sans être dénué de talent, le benjamin du plateau a connu quelques difficultés d'adaptation.

^{Nombreux sont les constructeurs qui placent leurs jeunes pilotes en GP3, comme Renault avec Kevin Jörg (DAMS).}

Or, voilà que les GP3 auront un DRS l'an prochain, une décision prise pour deux raisons : accroître le spectacle et mieux préparer les pilotes pour la Formule 1.

Cependant, est-ce le bon moment pour prendre une décision aussi drastique visant à augmenter le nombre de dépassements ? Le spectacle était assez pauvre avec l'ancienne GP3, utilisée de 2013 à 2015. L'équipe technique du championnat a fait de son mieux pour rendre les dépassements plus faciles sur cette monoplace, avec des ajustements qui n'ont connu que peu de succès. Or, la nouvelle voiture a porté ses fruits dans ce domaine, avec une majorité de courses relativement animées, et c'est maintenant qu'on introduit le DRS ? Voilà qui paraît peu logique.

Préparer à la F1 : oui, mais comment ?

Quant au fait de mieux préparer les pilotes pour la F1… Déjà, quand le DRS est arrivé en GP2, j'étais sceptique, voire déçu ; peu convaincu par l'impact qu'il a eu sur le spectacle en Formule 1.

Je comprends et approuve la nécessité pour le GP2 et le GP3 d'adopter les pneus Pirelli qui ont donné du fil à retordre à bien des pilotes de Formule 1 lors de la première saison du manufacturier italien, en 2011 ; Mark Webber peut en témoigner. Depuis lors, nombreux sont les pilotes des formules de promotion à s'être familiarisés, parfois à la dure, avec les caractéristiques de ces gommes à dégradation rapide. C'est une compétence qu'il faut du temps pour acquérir, et c'est aussi une des raisons pour lesquelles les pilotes expérimentés ont connu un certain essor en GP2 depuis le début des années 2010.

En revanche, sauriez-vous nommer un seul pilote qui a eu du mal à s'adapter au DRS ? Probablement pas. Quelle difficulté représente le fait d'appuyer sur un bouton qui s'apparente à un push-to-pass ? Les pilotes ont-ils besoin d'apprendre cela dès les formules de promotion ?

2015 : Le DRS fait son apparition sur les GP2

Des batailles sans DRS

Sans vouloir prendre de parti pris entre les différentes formules de promotion, j'ai toujours trouvé que c'était en GP2 que l'on retrouvait les courses les plus disputées, les plus belles batailles roue contre roue. Une crainte, lors de l'arrivée du DRS, était que les pilotes se contentent d'attendre la zone en question pour dépasser. Cela ne s'est pas avéré : les jeunes loups continuent à saisir la moindre opportunité et portent une attaque dès qu'ils ont l'occasion de le faire, dans la mesure du raisonnable (pour la plupart !).

Cependant, c'est bien souvent que l'action se joue quand même par l'activation du DRS, et je ne pense pas que ce soit là l'essence des formules de promotion. Il faudrait plutôt leur apprendre à se battre de façon équitable, acharnée et juste, comme l'ont fait Daniel Ricciardo et Max Verstappen ainsi qu'Antonio Giovinazzi et Sergey Sirotkin, respectivement en F1 et en GP2, dans les premiers enchaînements du circuit de Sepang, il y a dix jours. Roue contre roue, pour le podium ou pour la victoire, sans manœuvre douteuse.

À mon avis, les séries rivales font un meilleur choix en ce sens : aucun DRS en F3 Europe, où tout dépend du circuit. Sur l'étroite piste de Zandvoort, où les bacs à graviers sont légion, les courses sont souvent des processions, mais elles sont en revanche très animées à Spa-Francorchamps ou à Monza. Même sur le sinueux circuit urbain de Pau, certains pilotes prouvent tous les ans qu'avec un peu de culot, il est possible de dépasser.

En Formule V8 3.5, le DRS est disponible lors de chaque course pendant une certaine durée pour chaque pilote, un concept peut-être plus juste, mais de toute façon, son effet est limité. Là aussi, les dépassements sont probablement moins nombreux qu'en GP2, mais est-ce vraiment grave ?

^{Il n'y a plus qu'une quinzaine de monoplaces engagées en Formule V8 3.5, mais la Dallara T12 reste une monoplace formatrice, et particulièrement physique à piloter.}

La Formule 1, trop facile ?

Cette réflexion sur l'arrivée du DRS en GP3, et plus globalement sur la pertinence des formules de promotion vis-à-vis de la Formule 1, me mène à évoquer un autre sujet. Lecteur assidu des commentaires sur vous postez sur Motorsport.com, je vous ai parfois vus écrire que la catégorie reine du sport automobile était devenue trop accessible, qu'un adolescent comme Max Verstappen ne devrait pas être si performant, si rapidement, si facilement.

Pourtant, les F1 sont désormais aussi rapides qu'à leur apogée en 2004, et certainement plus complexes depuis l'arrivée des unités de puissance hybrides. La véritable raison pour laquelle la Formule 1 est peut-être plus accessible, c'est que les formules de promotion en sont bien plus proches. Les GP2 actuelles sont trois secondes au tour plus rapides qu'elles ne l'étaient en 2005, alors déjà plus rapides que les F3000 d'antan.

C'est encore plus marquant pour la Formule V8 3.5 : Oliver Rowland est détenteur du record du circuit de Jerez en 1'25"397 avec la Dallara T12 actuellement utilisée… mais à l'époque des World Series by Nissan, en 2004, Heikki Kovalainen n'a signé la pole position qu'en 1'33"317 au volant de la Dallara SN01 sur le tracé andalou !

Lors de la première année de la réglementation turbo hybride, les F1 étaient régulièrement critiquées parce que les pilotes de fond de grille étaient moins rapides que les meilleurs de GP2. Mais il n'y a rien de honteux là-dedans. Les formules de promotion ont atteint un niveau remarquable ces dernières années, et vont continuer leur développement. Le GP2 pourrait imiter la F1 avec des moteurs turbo en 2018, et qui sait si l'on n'y verra pas bientôt un Halo ou tout autre système de protection du cockpit.

Ne reprochons pas aux séries junior d'être plus proches de la Formule 1 qu'avant, dans des domaines autrement plus importants qu'un simple DRS. Après tout, si l'on peut mieux préparer les pilotes pour la catégorie reine, pourquoi s'en priver ?