Mercedes : Laisser les pilotes aller à fond ne changerait rien aux GP
Pour Andy Cowell, responsable moteur de Mercedes, la fin des restrictions actuelles dans l'utilisation des unités de puissance ne ferait pas "la moindre différence" au niveau des courses.
Photo de: Sutton Motorsport Images
Depuis l'introduction de la technologie du V6 turbo hybride en Formule 1, accompagnée par des restrictions importantes qui ne sont que la suite logique d'un processus initié et développé depuis une vingtaine d'années, une partie des observateurs et des acteurs ne s'est pas privée pour critiquer ce qui ferait de la discipline reine un ersatz d'endurance.
Le fond de ces critiques vise avant tout à mettre en avant le fait que les courses sont rendues plus mornes par la gestion jugée trop importante qui incombe à chaque pilote des éléments de son moteur (mais aussi des pneus et de l'essence consommée), impliquant en creux que les épreuves pourraient être plus intéressantes si les acteurs pouvaient pousser leur mécanique plus souvent et plus longtemps.
Historiquement, une telle argumentation fait fi d'une réalité immuable, à savoir que la Formule 1, par son format et ses exigences, n'a jamais été autre chose qu'un compromis permanent entre attaque et gestion. Si la balance a pu varier entre ces deux nécessités d'une époque à l'autre, la donne réglementaire des deux dernières décennies a pris en compte une problématique financière pour inciter fortement les constructeurs à mettre l'accent sur la fiabilité, en imposant par exemple des pénalités pour tout élément dont la durée de vie serait trop courte.
Et, selon Andy Cowell, directeur général de Mercedes AMG HPP (la branche de la marque allemande qui produit les unités de puissance F1 à Brixworth), même si la limite actuelle des quatre ou trois moteurs par saison n'était pas en vigueur, les courses ne seraient pas véritablement différentes.
"Je ne pense pas que ça ferait la moindre différence", a-t-il expliqué pour RACER. "S’il y avait un moteur pour samedi et dimanche et qu’il fallait seulement faire 600 km avec, alors nous roulerions à fond plus longtemps, nos essais seraient différents mais notre marge de sécurité vis-à-vis de nos vulnérabilités serait similaire."
"Donc le risque de défaillance serait largement le même et nous nous réunirions quand même avec Lewis en disant : ‘Wow, tu sais quoi ? Il y a une faiblesse quand nous roulons comme ça’. Parce qu’il monterait plus en température […] donc le refroidissement de la voiture serait moindre, et ça nous mettrait rapidement en difficulté et des pièces commenceraient à connaître des problèmes."
Le Britannique prend d'ailleurs en exemple la dernière course de la saison passée, à Yas Marina, où les écuries ont pu lâcher la bride de leurs pilotes, pour ce qui a en réalité été de l'avis général une des courses les moins passionnantes de la saison 2017. "Je suspecte que la performance relative serait exactement la même, comme ce fut le cas à Abu Dhabi. Tout ce qui se passerait serait une hausse des coûts."
La nécessité de contrôler les coûts
La question des coûts, justement, se pose dans des termes essentiels aujourd'hui car les unités de puissance V6 turbo hybrides ont largement contribué à l'explosion des dépenses des écuries. Face à une situation presque intenable pour les structures privées et à grands coups de compromis, le prix d'achat a été abaissé pour les écuries clientes en échange de la possibilité pour les motoristes de pouvoir effectuer un véritable développement en cours de saison (avec la fin du système de jetons) mais aussi de la mise en place de restrictions de plus en plus importantes.
Cowell estime en sus qu'en l'état actuel des choses, avec un marché de quatre motoristes pour six écuries clientes, les limitations sont nécessaires. "Je pense que la raison pour laquelle les restrictions sur le nombre de moteurs par week-end ont été introduites – au début c’était un par week-end, ensuite ça a été [un pour] deux week-ends et puis tant par championnat – était purement financière."
"Ça a eu un impact très positif sur la situation financière, et la raison pour laquelle on est passé à quatre l’année dernière et à trois cette année venait purement du coût de production, et en conséquence du coût de la fourniture à une équipe cliente. Il y a plus d’équipes clientes que d’équipes d’usine, donc c’est pour ça, et c’est une façon très efficace de le faire."
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