Technique - Que peut-on attendre de Mercedes en 2020 ?

Il ne manque qu'une saison à Mercedes pour réussir à dominer l'intégralité d'une ère réglementaire, avec la possibilité d'aller chercher une septième double couronne consécutive avant la révolution technique de 2021. Avec une présentation prévue à Silverstone le 14 février, la W11 sera une évolution de sa devancière, puisque l'équipe cherche à gommer les imperfections et tirer encore plus de performance.

Les informations rassemblées avant la présentation révèlent des changements qui pourraient aider l'équipe à débloquer davantage de performance d'une monoplace qui était déjà une référence en 2019, et qui affichait un niveau exceptionnel sur l'ensemble de la saison. Après avoir analysé ses propres faiblesses et étudié de près le design de ses rivaux, Mercedes a repris le concept introduit par Ferrari en 2017 et l'a affiné pour qu'il s'intègre parfaitement à son package.

L'objectif de ce concept est d'améliorer la qualité du flux aérodynamique vers l'entrée d'air où se situe le radiateur, tout en réduisant l'impact négatif de la traînée du pneu avant sur ce même flux, dans le ponton et autour de sa structure. En 2020, Mercedes rejoindra les équipes ayant adopté cette solution en abaissant sa suspension puis en rehaussant et en avançant au maximum la barre de protection latérale afin d'améliorer les performances du moteur et la fiabilité, tout en réduisant la traînée et en affinant la performance aérodynamique de la voiture.

L'équipe de Brackley pourrait également reprendre la main sur ses rivaux en termes de puissance moteur en 2020, après avoir lâché un peu de terrain dans ce domaine la saison dernière. Améliorer l'efficience du refroidissement sera une priorité pour l'équipe, de manière à pouvoir utiliser plus longtemps les modes moteur les plus performants, alors qu'elle avait peiné à exploiter les améliorations apportées l'an dernier. D'autres gains de puissance sont attendus pour aider Mercedes à viser une nouvelle année de succès.

La W10 embarquait déjà une solution extrême autour du moteur, avec une forme distinctive qui tirait son origine de la volonté de Mercedes de resserrer au maximum la carrosserie autour des organes de la voiture. Pour maximiser cela et s'adapter aux nouvelles formes que la W11 arborera à ce niveau, il ne serait pas surprenant que la monoplace reçoive un réservoir revu, qui permettrait de mieux intégrer les nouveaux radiateurs et les pontons évolués, tout en améliorant également la distribution de poids.

Comment en sommes-nous arrivés là ?

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La FIA a introduit une barre de protection contre les impacts latéraux (SIPS) standardisée en 2014 afin de réduire les coûts et de mieux gérer les impacts et charges latérales. Cela a mis fin aux designs exotiques que nous avions vus durant les années précédentes, avec une recherche limitée et la restriction des possibilités à ce niveau. Cependant, les changements effectués en 2017 ont de nouveau permis aux designers de repenser le placement de ces SIPS ainsi que de la carrosserie qui les entoure. Ferrari a été la première équipe à en tirer parti sur la SF70H, mais d'autres ont suivi puisque trois équipes ont utilisé la même solution en 2018, et encore davantage en 2019.

L'utilisation de cette solution sur les pontons n'est pas compatible avec celle employée par Mercedes depuis 2017. La nécessité d'améliorer le flux d'air vers les entrées d'air a poussé les équipes ayant opté pour ce concept technique à utiliser des réglages de suspension aussi bas que possible, afin de réduire la résistance à l'air. De fait, il ne serait pas surprenant de voir Mercedes faire la même chose, faisant disparaître l'extension de la suspension avant (désignée par la flèche rouge), à laquelle serait préféré un montage plus conventionnel.

Les Flèches d'Argent ont également testé un système d'amortissement mécanique variable en fin d'année 2019, non seulement pour anticiper la saison 2020 et en gardant le changement de design des suspensions à l'esprit, mais aussi en anticipant les changements à venir en 2021, où un amortissement plus classique à ressorts sera nécessaire.

Giorgio Piola nous rappelle que rien en F1 n'est vraiment nouveau, les équipes suivant régulièrement des concepts créés par d'autres, ou revisitant des solutions passées en les adaptant au règlement du moment. Par exemple, la Benetton B187 utilisait un châssis en forme de T à l'arrière afin d'y intégrer les radiateurs, contrairement à la solution plus conventionnelle utilisée en 1986.

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