Sécurité - Comment la FIA décide des modifications des circuits

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Sécurité - Comment la FIA décide des modifications des circuits
Par : Fabien Gaillard
18 janv. 2017 à 10:06

Les changements réglementaires de la saison à venir vont obliger les organisateurs des Grands Prix à revoir certaines portions de leurs circuits, comme l’a indiqué Laurent Mekies, directeur de la sécurité de la FIA.

Le logo de la FIA
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Une barrière Armco
Logo FIA
La Scuderia Toro Rosso STR10 de Carlos Sainz Jr., dans les barrières tec-pro après son crash en Essais Libres 3
Un chaton sur un mur de pneus
Un mur de pneus
Jolyon Palmer, Renault Sport F1 Team RS16 se crashe
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Fernando Alonso, McLaren MP4-31 subit un terrible accident
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Avec des monoplaces qui iront entre trois et cinq secondes plus vite en raison de modifications substantielles sur les ailerons, le diffuseur ou encore les déflecteurs, la Formule 1 va faire face à certains défis liés à la sécurité.

En effet, certains virages seront pris à une vitesse bien plus grande que lors des dernières saisons et, forcément, dans ces conditions, les paramètres de sécurité devront être rehaussés en certains endroits pour composer avec cette nouvelle donne.

Melbourne a d’ores et déjà annoncé précisément l’ensemble des changements que le tracé de l’Albert Park subira par rapport à 2016, indiquant que cela résultait d’instructions données par la FIA.

Laurent Mekies, présent au salon Autosport International de Birmingham, a expliqué comment ces modifications étaient décidées par l’instance dirigeante. "Il a été demandé à chacune des équipes de fournir des simulations pour leurs voitures de 2017."

"Nous avons utilisé ces simulations pour alimenter notre logiciel de simulation ; nous avons en conséquence simulé chaque piste avec les voitures 2017, donc avec une vitesse en virage bien plus importante, jusqu’à 40 km/h plus vite dans les virages à haute vitesse."

Une fois ce travail effectué et les zones à risque identifiées, un rapport est envoyé progressivement à l’ensemble des circuits pour que les adaptations puissent être faites. "La FIA demande à chaque circuit de mettre à jour ses installations à partir de cela. Ce processus est en cours ; nous le faisons dans l’ordre du championnat. Par conséquent, toutes les pistes n'ont pas encore reçu la requête, mais elles la recevront. Pour Melbourne, ça va."

Murs de pneus et barrières Tecpro

Sur la question des protections plus généralement, dans le cas des sorties de piste, Mekies explique pourquoi certaines zones sont protégées par des murs de pneus et d'autres par des dispositifs Tecpro, plus avancés technologiquement.

"Nous pensons assurément que c'est [le Tecpro] une protection haute performance. Dans la façon dont nous partageons les tâches avec les murs de pneus, pour la FIA actuellement : les murs de pneus couvrent les impacts jusqu’à environ 100 km/h. C’est ce que nous utilisons aujourd’hui dans nos simulations. Donc si on a six rangées de pneus, nous acceptons six rangées de pneus jusqu’à 100 km/h."

"Si nous prévoyions des impacts à des vitesses plus importantes que cela, nous rendrions les Tecpro obligatoires. […] Nous proposons d’utiliser des Tecpro à des vitesses plus basses, et c'est alors aux propriétaires du circuit de choisir entre les deux configurations."

"Pour des impacts entre 50 et 100 [km/h], vous avez le choix entre les deux configurations. Au-dessus de 100, aujourd’hui, nous aurons soit des Tecpro uniquement, soit une combinaison de Tecpro et de pneus. Dans les faits, c’est autant de rangées de pneus que possible, six, un grand écart, et ensuite une seule ligne de Tecpro. C’est la combinaison que nous utilisons pour les simulations et que nous recommandons pour les circuits."

Les murs proches de la piste en ligne droite

Enfin, interrogé sur la proximité de certains murs de la piste, notamment dans des portions rapides comme les lignes droites, là encore, le directeur de la sécurité de la FIA explique qu'il s'agit de limiter les conséquences d'un accident en permettant aux monoplaces de décélérer lors du contact et du glissement contre ces murs.

"À Melbourne [en 2016], Fernando a eu son accident avec la barrière qui était très proche de la piste ; en fait, il s’agissait d’un mur, totalement non protégé, juste un mur. Mais ces murs, dans une ligne droite, sont très proches de la piste. Dans ce genre de configuration, en ligne droite, nous voulons qu’ils soient proches de la piste. Parce que nous voulons limiter la possibilité pour la voiture de pivoter et de le percuter de front."

"Au lieu de ça, quand on cherche à avoir des zones de dégagement à la fin d’une zone de freinage, nous voulons que le dégagement soit aussi long que possible, ou aussi long que les simulations indiquent qu’il devrait être, selon les protections que nous avons."

"Ce sont deux très bons exemples de choses différentes. Sur certains circuits, très souvent, nous demandons à ce que les murs soient rapprochés des pistes, parce que si un pilote perd la voiture à cet endroit-là, nous voulons qu’elle soit directement envoyée contre le mur et qu’elle glisse dessus."

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Séries Formule 1
Auteur Fabien Gaillard
Type d'article Actualités