Technique - Ce que révèle la Racing Point RP19

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Technique - Ce que révèle la Racing Point RP19
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Co-auteur: Jake Boxall-Legge
19 févr. 2019 à 10:38

Rachetée par un consortium canadien mené par Lawrence Stroll, l’écurie Force India, rebaptisée Racing Point, commence la saison 2019 en bien meilleure position que l’an dernier.

Durant les années passées sous la direction de Vijay Mallya, l’écurie Force India survivait, mais n’arrivait pas à progresser en cours de saison à cause d’un manque criant de financement. Maintenant que le futur de l’équipe est assuré, Sergio Pérez et le nouveau pilote, Lance Stroll, peuvent espérer décrocher de bons résultats cette année, d’autant que les rapports entre les deux individus devraient être harmonieux.

La monoplace 2019 semble être bien conçue et efficace. L’équipe devrait y apporter les premiers changements lors du Grand Prix d’ouverture de la saison en Australie, puis introduira un nouveau package à l’occasion du Grand Prix d’Espagne.

Voyons d’abord l’aileron avant de la RP19. Il se situe à mi-chemin entre ce que Ferrari a fait avec des volets qui s’amincissent et qui sont courbés vers le bas là où ils rejoignent les dérives, et ce qu’a fait Mercedes avec des volets aux formes traditionnelles, mais de dérives dont le bord de fuite est courbé vers l’intérieur.

Sergio Perez, Racing Point F1 Team RP19

Sergio Perez, Racing Point F1 Team RP19

Photo de: Glenn Dunbar / LAT Images

L’aileron a droit à cinq éléments. Les deux premiers doivent obligatoirement être fixés à la section centrale. En se dirigeant vers l’arrière, la corde des volets diminue progressivement. Il semble bien que cette partie de l’aileron ne génère pas beaucoup d’appui. Les équipes tentent de manipuler les flux d’air afin de constater leurs effets sur l’arrière de la voiture et ainsi espérer gagner un peu plus d’appui.

La boîte à air du moteur est plus large que celle des autres voitures. Cette prise d’air ne fait pas qu’alimenter le turbo, mais assure le refroidissement de plusieurs accessoires comme l’échangeur de température. Cette large ouverture permet de diminuer la taille des ouïes de refroidissement des autres radiateurs.

L’entrée d’air du radiateur possède une forme complexe, car les flux d’air qui l’alimentent doivent être aussi constants que possible, sinon le plancher de la voiture n’est pas correctement scellé aérodynamiquement, ce qui nuit à la performance du diffuseur.

Le bord de fuite du diffuseur possède une équerre double destinée à conserver les flux d’air attachés. Les cloisons externes du diffuseur sont courbées de façon agressive afin de rattacher le dessous du plancher et du diffuseur à la zone de basse pression située derrière les pneus arrière.

Les dérives de l’aileron arrière possèdent cette sorte de marche et des aubes de déviation dans la partie inférieure. Ces aubes créent des vortex qui améliorent la performance du diffuseur.

Durant le matin de la première journée des essais à Barcelone, Racing Point a passé pas mal de temps à analyser l’écoulement de peinture de visualisation des flux autour du diffuseur et de la suspension arrière. Cette peinture donne une bonne indication de la direction des flux d’air selon les surfaces. S’il existe un problème de séparation des flux, il est vite repéré, permettant aux ingénieurs de le corriger rapidement.

Sergio Perez, SportPesa Racing Point F1 Team RP19

Sergio Perez, SportPesa Racing Point F1 Team RP19

Photo de: Mark Sutton / Sutton Images

La Racing Point RP19 dispose aussi d’un T-wing situé juste en avant et au-dessus de la tubulure d’échappement. Cet accessoire aide à mieux diriger les flux d’air qui s’écoulent sous la gorge de l’aileron arrière, ce qui améliore sa performance.

Jake Boxall-Legge nous parle de la RP19

Le nez de la RP19 reprend le concept vu sur les récentes Force India. Les deux narines du museau ont été conservées. Elles dirigent l’air vers les aubes de déviations situées sous le châssis. L’ouverture qui existe entre le nez et la section centrale de l’aileron possède un renflement qui oblige les flux d’air à le contourner, effectuant ainsi un trajet plus long, ce qui permet de contrecarrer les effets de portance créés par une zone de basse pression.

Sergio Perez, Racing Point F1 Team RP19

Sergio Perez, Racing Point F1 Team RP19

Photo de: Glenn Dunbar / LAT Images

L’aileron avant est soigné et assez conventionnel. On note deux volets à cordes importantes et trois à cordes plus courtes qui servent à faire dévier l’air des pneus avant. Les flux externes sont chargés en énergie par les dérives courbées et les extensions de rebords inférieurs.

Tout comme sur la Haas, le rebord se termine avant le bord de fuite de la dérive, de forme trapézoïdale, et s’étire légèrement dans le coin supérieur arrière pour faire dévier un peu plus d’air des pneus. Les capteurs de température et le dispositif de réglage des volets sont également utilisés pour repousser l'air vers l'extérieur.

Le design de la suspension avant est fort conventionnel. Les triangles sont situés assez bas pour que l’air alimente bien les pontons. Le point d’attache du moyeu au triangle supérieur a été haussé ; une tendance inaugurée l’an dernier par Mercedes. Le museau possède un renflement où sont logés les basculeurs et le troisième amortisseur. Les flux d’air n’ont pas tendance à se séparer à cet endroit, ce qui permet à la RP19 de se passer d’un S-duct.

Les dérives latérales ont été adaptées aux règlements 2019. Celles de la RP19 disposent de huit échancrures supérieures qui servent à capturer les flux d’air provenant de la suspension avant et à les rediriger vers le plancher, situé en bas, afin d’améliorer sa performance. Le plancher possède aussi les fameuses échancrures longitudinales maintenant bien connues, ainsi qu’une petite volute qui sert à nettoyer les flux d’air provenant les dérives latérales et des déflecteurs.

Sergio Perez, Racing Point F1 Team RP19

Sergio Perez, Racing Point F1 Team RP19

Photo de: Andy Hone / LAT Images

L’entrée d’air du ponton possède une gorge de dégagement assez prononcée.

En allant vers l'arrière, la gorge de dégagement se replie sous la carrosserie évasée, ce qui favorise le refroidissement. À l'entrée d’air du ponton, la structure d'impact supérieure est courbée vers le haut à la fin, ce qui crée vraisemblablement un vortex qui se soulève au-dessus de la roue arrière afin de réduire le sillage qu'elle produit. Les rétroviseurs sont également fixés sur cette pièce horizontale, montés en double en son centre.

À l'arrière du capot moteur se trouve un T-wing, incliné vers le bas de sorte que les vortex d'extrémité travaillent de concert avec la partie basse des dérives latérales. On note aussi deux arêtes fixées en porte-à-faux, courbées vers l'intérieur pour contrôler les vortex créés par la géométrie de l'aileron arrière.

L’aileron arrière est retenu par un pilier unique qui est fixé de part et d’autre de la tubulure d’échappement. Ce pilier unique génère moins de traînée qu’un pilier double, mais offre toutefois moins de polyvalence. Par exemple, il est impossible de fixer un monkey seat sur un pilier unique.

Bien que le Halo ne soit pas muni d'une série de conditionneurs de flux, la zone la plus proche du point d’ancrage au châssis comporte une crête surélevée destinée à contrer tout vortex produit par le tube supérieur et qui peut nuire aux flux destinés à alimenter la boîte à air du moteur.

Sergio Perez, Racing Point F1 Team RP19

Sergio Perez, Racing Point F1 Team RP19

Photo de: Glenn Dunbar / LAT Images

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Séries Formule 1
Événement Essais hivernaux de Barcelone
Équipes Racing Point
Auteur Gary Anderson
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