Symonds - Les F1 2017 n'iront probablement pas 5 secondes plus vite

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Symonds - Les F1 2017 n'iront probablement pas 5 secondes plus vite
Jonathan Noble
Par : Jonathan Noble
23 nov. 2016 à 15:00

Selon Pat Symonds, les Formule 1 de 2017 pourraient manquer l’objectif de faire gagner cinq secondes au tour et pourraient même ne produire aucune amélioration sur les circuits à faible appui comme Monza.

Pat Symonds, directeur technique Williams lors de la conférence de presse de la FIA
Felipe Massa, Williams FW38 Mercedes, devant Fernando Alonso, McLaren MP4-31 Honda; Nico Hulkenberg, Force India VJM09 Mercedes; Max Verstappen, Red Bull Racing RB12 TAG Heuer et le reste du peloton au départ de la course
Pascal Wehrlein, Mercedes AMG F1 W06 Hybrid avec des pneus Pirelli 2017
Kimi Raikkonen, Ferrari, avec les pneus Pirelli 2017
Kimi Raikkonen, Ferrari, avec les pneus Pirelli 2017
Nico Rosberg, Mercedes F1 Team teste les pneus Pirelli 2017
Nico Rosberg, Mercedes F1 Team teste les pneus Pirelli 2017
Pascal Wehrlein, Mercedes F1 Team teste les pneus Pirelli 2017
Sebastian Vettel, Ferrari SF15-T testant des pneus Pirelli 2017
Pascal Wehrlein, Mercedes F1 Team teste les pneus Pirelli 2017
Pneus Pirelli 2017 et 2016
Mercedes AMG F1 W06 Hybrid avec les pneus Pirelli 2017 et 2016
Kimi Raikkonen, Ferrari, avec les pneus Pirelli 2017
Pascal Wehrlein, Mercedes AMG F1 W06 Hybrid avec les pneus Pirelli 2017

Les équipes continuent de se préparer pour la saison 2017 en coulisses, faisant face au changement réglementaire le plus important depuis 2014 et, sur le plan aérodynamique, depuis 2009, avec l’objectif affiché par les instances et les écuries de gagner quatre à cinq secondes au tour par rapport à la génération actuelle de monoplaces.

Un objectif ambitieux mais loin d’être irréaliste quand la poussée vers des voitures plus aérodynamiques s’accompagne des progrès logiques des V6 turbo hybrides, mais aussi des pneus qui supporteront à eux seuls une partie de cette augmentation.

Malgré tout, pour Pat Symonds, les F1 2017 ne seront peut-être pas au niveau attendu. "Ils ont piloté des voitures comme cela avant et ce n’est rien que nous n’avions pas en 2004/2005."

"Pour vous donner un exemple, un virage typique à 200 km/h va se passer à 30-35 km/h de plus. Cela ajoute des G. Ça sera un petit peu plus physique mais ce n’est pas époustouflant, je pense. La performance sera plus comme les voitures du milieu des années 2000 mais pas vraiment là. Vous vous souvenez que l’objectif était de cinq secondes au tour ? Je ne suis pas sûr que nous atteindrons cela."

"Nous avons la grande inconnue des pneus, évidemment, nous ne savons pas vraiment à quel niveau ils sont. Mais en faisant des estimations raisonnables avec les pneus, je pense que nous verrons plus quelque chose comme quatre secondes."

"Sur des circuits comme Barcelone, où ce type de voiture sera assez performant, ça sera plus que cela, mais dans des endroits comme Monza, par exemple, où vous enlèverez beaucoup d’appui parce que vous aurez plus de traînée en raison des pneus plus larges, je ne pense pas que nous verrons une grande différence sur les temps au tour."

La limitation des souffleries

Le directeur technique de Williams estime qu’un frein au développement des monoplaces 2017 est la réglementation plus restrictive en matière d’utilisation des souffleries, mais aussi le fait que les pneus pour ces tests n'ont été livrés qu’à la fin du mois de février.

"Nous n’avons eu les pneus de soufflerie qu’à la fin février, donc ça a été une période de gestation assez courte par rapport aux voitures 2009. Je pense que nous avons travaillé sur les voitures 2009 bien plus longtemps."

"En plus, la grande différence avec 2009 était que nous utilisions des souffleries 24h sur 24 et 7 jours sur 7, et Toyota faisait fonctionner deux souffleries 24/7. Maintenant, chaque équipe, que vous soyez Haas, Manor ou Mercedes, vous faites 65 utilisations pendant une semaine. Cela rend les choses un petit peu différentes par rapport à 2009. Cela veut aussi dire que si quelqu’un a fait une découverte capitale, il est plus difficile de revenir."

L’une des grandes espérances avec ce changement réglementaire est un resserrement de la hiérarchie en la faisant moins reposer sur les performances du bloc V6 turbo hybride. Cependant, pour Symonds, il risque d’y avoir des déçus.

"Vous avez de la convergence dans le temps. L’exemple classique de cela est l’unité de puissance. Le groupe de travail sur l’unité de puissance a dit qu’il ne fallait pas mettre du désordre en essayant d’obtenir de la convergence, elle arriverait naturellement en 2017 et je pense qu’ils ont raison. En 2017, il n’y aura plus grand-chose entre les moteurs."

"La même chose est vraie pour le châssis. Vous avez cette convergence, probablement pas aussi marquée que pour les moteurs, donc quand vous changez le règlement, il est probable que les choses se desserrent."

"Le dernier changement notable que nous avons connu en 2013-2014, chez Williams c’était bon pour nous et quelques autres équipes ont vraiment eu du mal dans la compréhension des diffuseurs soufflés avec les échappements coanda."

"Les équipes avaient du mal avec cela, mais ils ont disparu et il y a eu un petit nivellement, et une réorganisation si vous préférez. Donc ça peut certainement changer la hiérarchie mais ça ne va pas nécessairement resserrer les choses, le temps resserre les choses."

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Séries Formule 1
Équipes Williams
Auteur Jonathan Noble
Type d'article Actualités