Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Le choix de Red Bull qui a évité une réclamation

La F1 a débarqué le week-end dernier à Bakou dans l'appréhension d'un bras de fer autour des ailerons flexibles. La solution adoptée par Red Bull en Azerbaïdjan a finalement permis d'éviter toute controverse.

Le choix de Red Bull qui a évité une réclamation

Avec l'entrée en vigueur annoncée par la FIA de tests de résistance renforcés à partir du Grand Prix de France, l'épreuve de Bakou était la dernière chance pour les écuries qui le voulaient d'utiliser des ailerons plus flexibles. Cette perspective agaçait des équipes comme Mercedes et McLaren, qui avaient brandi la menace d'un dépôt de réclamation. C'est peut-être ce risque d'une plainte formelle, et le danger d'une potentielle disqualification par les commissaires, qui fait que la polémique n'a en fait jamais eu lieu. 

Depuis le Grand Prix d'Espagne, Red Bull Racing était au centre de toutes les attentions avec son aileron flexible. L'écurie a finalement choisi de courir à Bakou avec un nouvel aileron provisoire en forme de cuillère, qui agissait de manière beaucoup plus classique et a ainsi permis d'éloigner la polémique. 

Cette solution de Red Bull (illustration ci-dessus) présente un plan principal avec une section centrale plus profonde afin de créer l'appui nécessaire, tandis que les canaux extérieurs moins prononcés afin d'amoindrir le vortex créé par la rencontre des flux d'air avec la dérive latérale. Pour cela, Red Bull a également apporté des changements à cette dérive, revenant à un design plus sobre et donc moins agressif. 

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La découpe en escalier dans le coin supérieur a laissé place à un concept plus conventionnel, alors que les fentes ont été supprimées et simplifiées (il suffit d'observer la version de Monaco pour retrouver le design habituel de 2021). 

Vous noterez que l'aileron figurant dans l'illustration ci-dessus comporte également une section découpée sur le bord de fuite du flap supérieur. Cependant, si cette version de l'aileron a fait une apparition, elle n'a pas été utilisée lors d'une séance représentative à Bakou et fera probablement son retour pour le Grand Prix de Belgique. L'équipe a choisi de courir sans Gurney flap sur le bord de fuite de l'aileron, sacrifiant de l'équilibre au profit de la vitesse de pointe.

Quand les choix des pilotes diffèrent

Il est toujours très intéressant de voir comment deux coéquipiers répondent à des problématiques, chacun affinant ses réglages et effectuant ses choix aéro en fonction de ses propres exigences. Dans le cas de Sergio Pérez et Max Verstappen, il y avait une différence quasiment imperceptible entre leurs ailerons arrière respectifs : le Néerlandais avait opté pour un bord de fuite légèrement rogné afin de réduire davantage la traînée. 

Les pilotes Mercedes ont également choisi des configurations différentes à Bakou (comparatif ci-dessous), cette fois-ci avec des concepts variant beaucoup plus que la petite subtilité décelée entre les pensionnaires Red Bull. 

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W12 rear wing, Azerbaijan Grand Prix
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W12 rear wing, Azerbaijan Grand Prix

Après avoir analysé les données des séances d'essais libres du vendredi, où l'écurie allemande manquait de rythme, Lewis Hamilton a opté pour la solution procurant le moins d'appui aérodynamique, avec un seul montant d'aileron arrière relié au DRS. De l'autre côté du garage, la W12 de Valtteri Bottas était dotée d'un concept avec plus d'appui et comportant deux montants. Cela n'a rien d'inhabituel chez Mercedes cette saison, puisque ces choix différents avaient déjà été observés lors du Grand Prix du Portugal. 

L'aileron avec moins d'appui donnait clairement à Hamilton la vitesse de pointe requise, mais cela lui procurait un désavantage par rapport à Bottas dans le deuxième secteur. Pourtant, le Finlandais a continué à éprouver des difficultés au volant d'une W12 qu'il trouvait incapable de faire entrer ses pneus dans la bonne fenêtre de température. 

Ferrari SF21 rear wing FP1, Azerbaijan Grand Prix
Ferrari SF21 rear wing qualification and race, Azerbaijan Grand Prix

Chez Ferrari, on a débuté le week-end azéri avec un aileron arrière à appui moyen, en forme de cuillère, avant d'opter pour un concept plus traditionnel à partir de la troisième séance d'essais libres. Cette modification a notamment permis à Charles Leclerc de signer une nouvelle pole position cette saison, mais en course le Monégasque est rentré dans le rang

Contrairement à Red Bull, le passage à une spécification avec moins d'appui ne s'est pas fait en supprimant la découpe ni des ouvertures. Autrement dit, la Scuderia voulait toujours travailler en présence du vortex qui se forme au bout de l'aileron. 

Aston Martin et Williams dans le détail

Pour ce Grand Prix d'Azerbaïdjan, Aston Martin Racing avait quelques nouveautés pour tenter de faire progresser sa monoplace. Les changements concernaient la zone autour du cockpit, avec le remplacement du carénage du Halo par une paire d'ailettes de part et d'autre dans le but de positionner le flux d'air plus efficacement.

Par ailleurs, comme on a déjà pu le voir chez Mercedes, les montants des rétroviseurs ont été affublés d'une finition dentelée afin de créer une série de petits vortex améliorant eux aussi la circulation du flux d'air. 

Enfin, Williams a introduit un nouvel ensemble de bargeboards en Azerbaïdjan. George Russell était toutefois le seul des deux pilotes à disposer de ces toutes nouvelles pièces, encore trop peu nombreuses. 

Le principal changement rappelle ce qu'a fait McLaren en fin de saison dernière, avec deux ailerons en forme de C encadrant l'élément principal et le déflecteur en forme de boomerang.

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