L'écurie italienne a ajouté un cluster d'arêtes sur le bord du fond plat, à l'endroit où l'élément commence à se rétrécir dans sa largeur.
Un gros plan de cette zone montre que les arêtes sont légèrement inclinées pour tenir compte du rétrécissement du fond plat.
Alpine teste plusieurs solutions à Imola, y compris de nouveaux flaps sur l'aileron avant (surlignés en vert, à droite), une nouvelle découpe de dérive (flèche rouge, à droite) et une nouvelle entrée d'air (flèche bleue, à droite).
À Imola, Williams devient la sixième équipe à utiliser une découpe en forme de Z sur le bord de son fond plat, avec une cassure derrière le trio d'arêtes.
Vue d'ensemble du nez et de l'aileron avant de l'Aston Martin. Notez la forme de poupe que prend la cape sous le nez de la monoplace.
Le nez et l'aileron avant de la Ferrari sont comparables à la solution d'Aston Martin. La section de la cape est beaucoup plus étroite vers l'arrière car elle se fond dans les aubes de déviation montées sous la SF21.
Les mécaniciens de Red Bull travaillent sur la monoplace de Sergio Pérez.
Présenté de cette manière, le capot moteur de la Ferrari nous donne une indication plus claire des formes utilisées pour enfermer les composants internes. Observez la chute du ponton vers le fond plat et la forme "bouteille de Coca-Cola" de la carrosserie au-dessus de la zone de refroidissement.
Cette superbe photo de l'Alpine nous montre toutes les entrées d'air sur les écopes de freins servant à transporter les flux vers les jantes ainsi que les détails des dérives latérales.
Une vue intéressante du nez et de l'aileron avant de l'Alfa Romeo. Deux canaux à l'intérieur de la structure alimentent en air la sortie du "S duct".
Immortalisé sous un autre angle, l'aileron avant comprend un trou sur le plan principal pour permettre à l'air de circuler sous le châssis.
Un autre angle de cette région montre comment la dérive définit la trajectoire latérale des flux d'air.
Alors que la RB16B est démontée, nous avons la chance de voir l'assemblage des freins avant et la suspension dans son plus simple appareil.
Cette photo de l'Alfa Romeo nous donne une idée de la distance séparant le bord du fond plat et le pneumatique. Ces dernières années, les écuries ont tenté de rapprocher l'élément le plus possible du pneu mais il semble que ce ne soit plus la mode cette saison.
Ferrari s'est présenté au contrôle technique avec un aileron arrière en forme de cuillère, privé de "T wing".
L'arrière de la SF21 lors d'une simulation d'arrêt au stand. Ferrari est l'une des quatre écuries à utiliser un bord de fond plat entièrement droit, avec un trio d'arêtes montées au milieu pour aider à pousser le flux d'air vers le pneu arrière, tandis que le cluster devant la gomme dirige le flux dans l'espace entre l'extrémité du fond plat et le flanc du pneu.
Un gros plan de l'aileron arrière d'AlphaTauri et du DRS.
Les deux solutions d'Alpine pour l'aileron avant. En haut, la nouvelle version présente une dérive sans encoche, un redesign des volets et deux nouvelles entrées d'air sur la cape.
Un coup d'œil sous le nez de l'AlphaTauri montre la disposition du "S duct".
L'aileron avant de l'AlphaTauri a un volet supérieur très fin pour aider à équilibrer l'appui aérodynamique entre l'avant et l'arrière.
Ce gros plan du boomerang supérieur de l'AlphaTauri montre une forme des fentes similaire à celles du plan inférieur, pour des raisons de légalité.
La disposition des arêtes devant le pneu arrière de l'Alpine n'est qu'une des nombreuses configurations utilisées par l'écurie française cette saison.
Le cluster extrêmement complexe des dérives de l'Alpine présente plusieurs surfaces pour aider à manipuler les flux d'air. Les arêtes à l'extrémité avant du fond plat reposent désormais sur davantage de dentelures.
L'aileron avant d'Alfa Romeo à Imola est divisé en quatre volets au lieu des cinq éléments habituels.
Le cluster d'éléments aérodynamiques sur les côtés du cockpit de l'Alfa Romeo C41.
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